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據(jù)央視財經(jīng)報道，2022年6月8日，歐洲議會全會以339票贊成，249票反對，24票棄權(quán)的表決結(jié)果支持歐盟委員會去年7月提出的立法建議，決定到2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車。

這給歐洲新能源汽車的發(fā)展帶來了良好的政策預(yù)期，不過這項(xiàng)法案仍需要得到歐盟成員國政府的一致批準(zhǔn)，因此歐盟成員國的態(tài)度決定了法案后續(xù)的進(jìn)展。

心理學(xué)中有個著名的效應(yīng)叫“墨菲效應(yīng)”，簡單來說就是“怕什么來什么”。

據(jù)北京商報報道，2022年6月21日，德國財政部部長林德納在德國工業(yè)聯(lián)盟舉行的活動上表示，德國政府不會同意歐盟從2035年起禁止銷售燃油車的計劃。他認(rèn)為做出禁售燃油車的承諾太早，因此德國政府不會同意讓禁售計劃成為立法。

德國的強(qiáng)勢表態(tài)意味著歐盟所達(dá)成的表面共識出現(xiàn)了實(shí)際的裂痕。德國的表態(tài)其實(shí)也為許多別的歐盟成員國傳達(dá)了內(nèi)心想法。據(jù)極智動力(行情300686,診股)消息，法國、意大利政府也有高級官員表示反對全面禁令。

雖然歐盟各國顯得有些“背心離德”，但是歐洲車企們卻紛紛表態(tài)，表示支持法案落地。

德國的兩大車企，奔馳和大眾，首先就對停售燃油車的禁令表示贊成。根據(jù)印度汽車媒體HT Auto的消息，奔馳與大眾對2035年之前停售燃油車有著十足的信心。據(jù)車主指南援引大眾聲明，大眾認(rèn)為歐盟的提案“雖然很大膽，但是是可以實(shí)現(xiàn)的”，而大眾集團(tuán)也相信汽車電動化是“不可逆的”。奔馳甚至表示能夠在2030年就能提前完成禁售燃油車。

法拉利也在6月16日公布了未來的電氣化戰(zhàn)略。法拉利首席執(zhí)行官Vigna表示，在2026年，電動汽車將占據(jù)產(chǎn)品組合的60%。雖然他沒有明確表示在2035年停售燃油車，但是他表示未來會在純電汽車和混合動力汽車方面繼續(xù)進(jìn)行投資。如果不出意外，2026年，法拉利將會更新產(chǎn)品組合計劃，全面禁售燃油車將會成為“不得不愛”。

除此以外，福特、寶馬、通用等車企也紛紛表示支持禁售燃油車的立法建議。

不過，西方車企們雖然紛紛進(jìn)行了表態(tài)，但是他們都沒有把話說死，從模棱兩可的態(tài)度來看，只要沒到2035年這個時間，先表面答應(yīng)著，反正不吃虧。眾多一線大牌車企們的表現(xiàn)和比亞迪(行情002594,診股)2022年3月宣布全面停售燃油車的魄力相比可謂是相形見絀。

是什么原因讓這些一線大牌車企不敢打明牌、用陽謀、硬碰硬呢？

歐洲純電車推廣困局

根據(jù)EV Volumes的數(shù)據(jù)，2022年4月，歐洲共有15.86萬新能源汽車進(jìn)行了注冊，其中8.35萬輛為純電車，7.5萬輛為PHEV。4月銷量最好的新能源汽車為菲亞特500e，當(dāng)月注冊數(shù)為5593輛。第二名是標(biāo)致e-208，共注冊有3775輛。

雖然4月Stellantis集團(tuán)的兩款車型霸榜第一、第二，但是從2022年1至4月的總數(shù)據(jù)來看，特斯拉的Model 3和Model Y依然是銷量頂流。特斯拉Model 3在歐洲1至4月共賣出3.3萬輛，而Model Y則賣出2.7萬輛；而菲亞特500e位列第三，賣出共1.9萬輛。

特斯拉在缺失4月銷售之后依然領(lǐng)先全場，可見在純電汽車領(lǐng)域，特斯拉確實(shí)是具有壓倒性的品牌力量。

可以用中國特斯拉的銷售數(shù)據(jù)做個對比。2022年1至5月，特斯拉共售出3.8萬輛Model 3,8.1萬輛Model Y。雖然特斯拉Model Y在中國的銷量將近是在歐洲的三倍，但是Model 3的差別卻并不大。

為了讓大家對菲亞特500e有個概念，可以這樣說，4月菲亞特500e在歐洲的銷售數(shù)據(jù)和中國的5月歐拉黑貓的銷售數(shù)量相近。所以特斯拉在歐洲是實(shí)打?qū)嵉牧餍小?/P>

不過，問題來了。德國之所以認(rèn)為不能妄言禁售燃油車，最大的一個論點(diǎn)就是充電樁基礎(chǔ)設(shè)施不夠。據(jù)北京商報援引EuraActiv網(wǎng)站報道，德國汽車協(xié)會認(rèn)為充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施無法在如此短時間內(nèi)跟上，禁售燃油車的決定過于“雄心勃勃”，成本高昂，和市場民眾的愿望背道相馳。

實(shí)際上這個論點(diǎn)是站不住腳的。

根據(jù)Bilibili的一位荷蘭博主的視頻，他在歐洲使用特斯拉Model 3進(jìn)行了一個24小時環(huán)繞3國的挑戰(zhàn)之旅。環(huán)繞路程約為1500公里，在這期間一共停車充電8次，也就是大約每200公里充一次電。這位博主最后用時23小時完成了挑戰(zhàn)，粗略算下來每兩個半小時充一次電。

如果充電樁設(shè)備數(shù)量不足，這位博主應(yīng)該全程尋找充電樁。然而大為意外的是，這個博主所經(jīng)過的每一個充電停車場中基本上是沒有車在持續(xù)充電的，也就是說充電樁是非常空曠開闊的。

沒有一次排隊(duì)充電也沒有一個電樁損壞，這對于中國的部分純電車主來說，可以算是夢想中的充電環(huán)境了。

如果最流行的特斯拉品牌汽車僅僅只需要使用特斯拉獨(dú)有的超充樁就能夠完全滿足續(xù)航，那么其他銷量遠(yuǎn)不如特斯拉的車型完全可以使用任意充電樁維持續(xù)航。充電樁不足的說辭是否證明了特斯拉以外車企的不作為呢？

其次，這條視頻發(fā)布于2022年6月8日，使用Model 3開1500公里所需的電費(fèi)是162歐元，相同里程的油費(fèi)將會是260歐元。中間相差近98歐元，約合人民幣700元，在油價高企的這段時間就相差700元人民幣了，如果油價下降，想象空間有點(diǎn)大。因此純電車只會讓歐洲市民更省錢，而不是花更多錢。

歐洲對電動車普及的焦慮還有一項(xiàng)是關(guān)于電池制造的。據(jù)北京商報援引歐洲媒體的消息，歐盟在動力電池原材料以及電池產(chǎn)品進(jìn)口上對外界都有著嚴(yán)重的依賴。由于歐洲的動力電池進(jìn)口大都來源于中國，且鎳、錳、鋰等元素資源貧乏，無論是原材料供應(yīng)還是產(chǎn)業(yè)鏈都受到了來自海外的制約。

不過，石油、天然氣等大宗商品漲價使歐洲人民身處水深火熱之中，而鋰礦漲價對歐洲的影響是絕對比不上石油、天然氣的。歐洲發(fā)達(dá)的柴油機(jī)路線以及生物燃料混合動力路線都意味著柴油、天然氣是歐洲現(xiàn)下新能源汽車市場最需要的清潔能源。所謂電池原材料漲價的擔(dān)憂和電池進(jìn)口漲價的擔(dān)憂，在能源危機(jī)面前顯得非常矯情。

因此最重要的原因只有一個，就是“尊嚴(yán)”。

燃油車最后的尊嚴(yán)

德國率先反對全面禁止銷售燃油車最核心的動力就是德國具有世界一流的燃油車技術(shù)。

如果要說哪個國家的汽車技術(shù)最高，德國說自己第二，沒人說自己第一。德國是世界上第一個研制出四沖程往復(fù)式汽油發(fā)動機(jī)的國家。德國工程師奧托設(shè)計了這套系統(tǒng)，而Automobile這個詞也是由他的名字演變而來的。德國的眾多車企也一直是世界的領(lǐng)頭者，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷全都是高端汽車的象征，世人也皆以BBA為高端汽車的標(biāo)準(zhǔn)。

作為燃油車時代的頂點(diǎn)，電動車時代的來臨打碎了德系車企們的驕傲。商業(yè)上有個說法就是自己最厲害的產(chǎn)品往往是殺死自己的產(chǎn)品。正是因?yàn)槿加蛙嚰夹g(shù)太過優(yōu)秀，要拋棄原先的系統(tǒng)屬實(shí)難以割舍。諾基亞也是一樣。

有時候不是不想變，只是沒辦法變。

如今看著各種新能源汽車品牌拔地而起，BBA們突然就摸不著方向了：該如何在電動車時代保持高端姿態(tài)？如何壓制這些拼了命的年輕挑戰(zhàn)者們？怎么樣才能讓消費(fèi)者在電動車時代依然選擇自己？

每一項(xiàng)都成了需要重新思考的問題。

而擅長內(nèi)燃機(jī)的國家也不止德國一個，整個歐洲在燃油車領(lǐng)域都有著深厚的積累，法國、意大利、捷克、英國等國家都有大名鼎鼎的國際汽車品牌，一旦內(nèi)燃機(jī)全面退出歐洲市場，那么這些國家的幾十年的汽車工業(yè)將會覆巢之下無完卵。

在電動車時代，歐洲汽車過往的尊嚴(yán)將需要重新積累，如果貿(mào)然更變，其實(shí)是對全行業(yè)的打擊。而特斯拉的成功也顯示了美系汽車正在以一種“遇神殺神”的姿態(tài)馳騁歐洲電動車市場。燃油車的存在是歐洲豪華車企們最后的尊嚴(yán)。

然而要面對的終將需要面對。無論德國車企們是不是在玩狼人殺，無論是天黑還是天亮，純電車的發(fā)展終將是未來的方向。既然這是一個必然的方向，歐洲政府們就不應(yīng)該為了偏袒燃油機(jī)市場自找理由，而是應(yīng)該“看懂的進(jìn)”，不是嗎？

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