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22日凌晨2時(shí)18分，國內(nèi)首座超寬三維不對(duì)稱轉(zhuǎn)體橋——上海漕寶路快速路新建工程連續(xù)鋼箱梁T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋，在跨越7股鐵路線時(shí)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)對(duì)接，刷新了轉(zhuǎn)體三維不對(duì)稱、轉(zhuǎn)體橋面最寬、跨高鐵整幅轉(zhuǎn)體最寬等多項(xiàng)轉(zhuǎn)體橋世界紀(jì)錄。

據(jù)中鐵二十四局項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人曾春煒介紹，這座T構(gòu)鋼箱梁轉(zhuǎn)體橋?yàn)槌瑢挸弋愋稳S不對(duì)稱結(jié)構(gòu)，長190米，梁寬由40.5米漸變至99.3米，梁高達(dá)8.2米，橋面最大縱坡6.04%，橋梁兩端最大高差達(dá)到12米多，重心偏離橋墩中心8.7米，兩端長度、重量相差太大。常規(guī)轉(zhuǎn)體方式難以實(shí)現(xiàn)，施工難度極高，目前國內(nèi)外尚無施工先例。

橋體自東向西依次跨越機(jī)場聯(lián)絡(luò)線（在建）、滬昆高鐵、滬昆鐵路及改線滬昆鐵路（在建）7股道鐵路線。轉(zhuǎn)體總重15800噸，采用整幅轉(zhuǎn)體方案，與鐵路線夾角79度。

為解決橋梁結(jié)構(gòu)異形帶來的三維不對(duì)稱問題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)與同濟(jì)大學(xué)、武漢理工進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，采用三維CAD重心復(fù)核技術(shù)、基于沙箱的應(yīng)力差不平衡技術(shù)、頂力+位移傳感器數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了梁體的平衡配重。

橋梁轉(zhuǎn)體施工同時(shí)跨越多條運(yùn)營鐵路，為確保轉(zhuǎn)體安全，項(xiàng)目部采用應(yīng)力監(jiān)測超限實(shí)時(shí)預(yù)警系統(tǒng)、轉(zhuǎn)體自動(dòng)化實(shí)時(shí)姿態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)、防傾覆自動(dòng)預(yù)警信息化系統(tǒng)，通過構(gòu)建BIM信息化模型，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)指導(dǎo)轉(zhuǎn)體施工，安全精確引導(dǎo)鋼梁轉(zhuǎn)體就位。

22日轉(zhuǎn)體施工時(shí)，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采用21根15.2毫米的鋼絞線為主牽引索，勻順地繞在轉(zhuǎn)盤周圈上，通過一套兩臺(tái)同步自動(dòng)連續(xù)牽引設(shè)備，以1.03度/分鐘的速率緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)；同時(shí)配備智能轉(zhuǎn)體監(jiān)測系統(tǒng)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測。最終橋體緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)106.3度，精準(zhǔn)對(duì)接鐵路兩側(cè)橋墩，到達(dá)設(shè)計(jì)指定位置，誤差范圍控制在毫米級(jí)。

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