共享經濟企業(yè)正在努力過冬。

12月26日，摩拜單車對21世紀經濟報道記者回應稱，摩拜裁員近30%的信息不屬實，這屬正常的業(yè)務調整，其部分崗位仍在招聘中。無獨有偶，另一家共享汽車企業(yè)途歌12月21日被曝押金難退。按照官方數據，途歌的注冊用戶數量達300萬人。若每位用戶押金為1500元，途歌的押金規(guī)?；蜻_45億元。

“我們的部門接近70%裁員，有的部門全裁。”12月25日，一位認證的摩拜內部員工在脈脈留言板上透露，摩拜業(yè)務、安全、市場等部門裁員力度較大。

在資本寒冬中，即使是獨角獸也難獨善其身。面對巨大的網約車合規(guī)壓力，12月5日，滴滴宣布組織架構升級。其中，?？燔囀聵I(yè)群合并，成立網約車平臺公司，原小桔車服和汽車資產管理中心(AMC)合并，升級為新車服，成立車主服務公司。

在共享經濟的泡沫破裂之后，活下去成為這些公司最基本的訴求。而無論是滴滴還是摩拜，都處于虧損階段，且短期內盈利無望。

UCloudCEO季昕華此前接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，經濟泡沫太多是資本寒冬的根源。此外，上半年政府出了銀行的資金管理的新規(guī)，一些VC(風險投資機構)募資出現(xiàn)困難。

與其說是資本的冷淡導致了寒冬，倒不如說這些公司原本就是在滿足偽需求。過去瘋狂燒錢換取份額，并不是為了盈利，而是為了融資，甚至是為了拖垮競爭對手。因此，資本寒冬未嘗不是好事，只有大浪淘沙后，行業(yè)才能真正留下有價值的金子，建立起真正的壁壘。

盈利悖論

一直以來，運營成本在共享經濟企業(yè)中居高不下。

12月23日，胡瑋煒辭去摩拜單車CEO職位。在內部信中她表示，“我們停止了激進的擴張，真正回到本質去思考問題。我們把絕大部分精力放在修煉基本功，更加重視用戶體驗，和對資產盤點，運營，維護的有效性。”她還透露，這8個月摩拜削減成本提升營收，但這遠遠不夠，運營開支仍舊是一大負擔。

根據美團點評發(fā)布的三季度財報顯示，新業(yè)務及其他收入由去年同期的人民6億元增長47至35億元。然而運營成本卻持續(xù)擴大。美團的新業(yè)務及其他部分的銷售成本由2017年同期的3億元增至截至2018年9月30日的48億元，主要由于收購摩拜而產生物業(yè)、廠房及設備(自行車)折舊增加導致。

無獨有偶，小黃車的運營成本同樣巨大。12月19日，ofo小黃車創(chuàng)始人戴威發(fā)布全員信稱，由于從去年底到今年初沒能夠對外部環(huán)境的變化做出正確的判斷，公司今年一整年都背負著巨大的現(xiàn)金流壓力。公司需要退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。

一位知情人士向21世紀經濟報道記者透露，一輛共享單車的日均收入是2.5元左右，這意味著每天每輛車的成本需低于3元。共享單車的運維成本包括倉儲、物流、投放、修理四部分，即使除去車輛成本，實際的運維成本也遠高于這個數字。另一方面，共享單車還存在報廢周期，用兩年左右就需要回收。在這種情況下，盈利幾無可能。

“合并摩拜之后，美團要進行財務并表。如果虧損比較嚴重，肯定要裁員。美團本身擁有比較成熟的市場與運營團隊，裁減摩拜的相關部門，是節(jié)省成本的必要措施。”上海萬擎商務咨詢有限公司CEO魯振旺向21世紀經濟報道記者表示，盈虧平衡是共享單車企業(yè)的核心問題。“比如說ofo車輛生命周期短，你可能騎300多次才能盈利。然而它騎到200次自行車就損壞了。這種情況下不可能賺到錢。”

回歸本質

過去備受熱捧的共享經濟，正在漸漸冷卻。

艾媒咨詢發(fā)布的《2017-2018中國共享經濟行業(yè)全景調查報告》顯示，2017年中國共享經濟市場規(guī)模達到57220億元，同比增長44.6%。其預計2018年市場增速將放緩至31.2%。2017年中國新增五十家以上共享經濟企業(yè)，有近三十家共享經濟企業(yè)倒閉或停止服務。

不少細分市場遭遇寒冬，除了共享單車還包括共享汽車市場。截至2018年6月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業(yè)超過500家，運營車輛達10萬輛。而根據艾媒數據顯示，分時租賃市場規(guī)模增長全面放緩，預計2020年中國共享汽車市場達92.8億元。這也就意味著這500家企業(yè)已進入紅海競爭。

一些缺乏競爭力的企業(yè)已經被淘汰。2018年5月，共享汽車企業(yè)麻瓜出行宣布，由于公司業(yè)務戰(zhàn)略調整，麻瓜出行共享汽車5月20日正式停止服務。10月，共享汽車EZZY的創(chuàng)始人、CEO付強在公司臨時召開的會議上宣布解散，主打中高端市場的EZZY在運營了一年半后走向倒閉。

“社會不給這些創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)者機會，就沒人敢做這個事情。共享經濟企業(yè)也需要不斷地吸取經驗和教訓才能夠更好地成長。”在UCloudCEO季昕華看來，資本寒冬已至，共享經濟企業(yè)確實面臨很大的困難，社會應給予一定的寬容。另一方面，所有的企業(yè)都是有風險的，作為創(chuàng)業(yè)者要認識到風險，盡量避免風險。

魯振旺則認為，移動互聯(lián)網浪潮之后，資本催生出一批行業(yè)巨頭。然而隨著4G的紅利見頂，許多移動互聯(lián)網的業(yè)態(tài)均已成熟。單依靠砸錢沒有辦法催生出更多的新業(yè)態(tài)，產業(yè)互聯(lián)網也并非依靠資本就能完成。因此現(xiàn)在的互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)比原來更加困難。“共享經濟的行業(yè)依舊需要回歸商業(yè)本質，在細分市場尋找自己的機遇。如果不能實現(xiàn)盈利，這就是一個偽命題。”

以共享汽車行業(yè)為例，每個車子的維護保養(yǎng)與充電都需要大量的人力成本。從性價比的角度考慮，共享汽車不可能比網約車更具有優(yōu)勢。因此，這個市場很可能是滿足人們嘗鮮的短時需求，而非存在巨大的增量空間。而資本在有限的條件下，還會去追逐新的風口和熱點。

清科研究中心數據顯示，2018年上半年募資總額約為3800億元，比2017年同期的8600億少了一半多，市場募資規(guī)模出現(xiàn)了斷崖式的下跌。隨著競爭的加劇，以及虧損的擴大，未來可能有更多的共享經濟類企業(yè)退出市場。（記者陶力）

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