一場新能源汽車積分達標的“戰(zhàn)役”，正在國內傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)中全面打響。日前，2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”出爐，對138家車企“雙積分”進行公示。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，138家乘用車企(含117家境內乘用車企和21家進口乘用車供應企業(yè))在國內共產(chǎn)生420萬分新能源正積分，92萬新能源負積分，1057萬燃料消耗量負積分，391萬燃料消耗量正積分。單項正負積分相抵后，燃料消耗量負積分達666萬，新能源正積分為328萬分，“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。

所謂“雙積分”，就是由平均燃油消耗量積分與新能源汽車積分相加所得。我國自2018年4月1日起施行的“雙積分”政策規(guī)定，油耗積分不達標的車企，可以通過其自身產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵消、關聯(lián)企業(yè)間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零;不能抵償歸零的企業(yè)，需向工信部提交產(chǎn)品調整計劃，設置達標期限。在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產(chǎn)品，不予列入車型公告，也就是不能對外銷售。

《證券日報》記者注意到，在138家車企中，“雙積分”超過10萬分的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企;負積分企業(yè)共有71家，占比達六成，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。

興業(yè)證券發(fā)布的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分，最大漲幅達9倍。隨著二級市場碳中和概念持續(xù)躥紅，以及全球“脫碳”“減碳”時代的到來，新能源積分的未來發(fā)展走向已成為國內汽車行業(yè)關注的焦點。

“雙積分”缺口巨大 交易價格穩(wěn)步攀升

公示報告顯示，得益于去年國內新能源汽車市場的逆勢增長，2020年全國乘用車企業(yè)累計產(chǎn)生新能源汽車正積分420萬分，總體高于負積分。其中，特斯拉以超過86萬的新能源汽車正積分，成為去年獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企;比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

按照“雙積分”政策的要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量規(guī)模越大，相應的對新能源汽車積分的要求也越嚴苛。在負積分前十榜單中，銷量靠前的合資車企不出意料地成為了主角。在“雙積分”缺口方面，吉利集團排名第一，存在-134萬的積分缺口;其次是長安集團(含自主、長安福特和長安馬自達)，“雙積分”缺口累計-133萬;一汽-大眾以-132萬的“雙積分”缺口排名第三。

伴隨相關政策的調整，“雙積分”標準日趨嚴格。去年6月份，工信部明確了2021年至2023年新能源汽車積分的比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開始執(zhí)行。這意味著，未來車企要想邁過“雙積分”達標線，原有的新能源車積分比例需進一步提高。

與此同時，從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，綜合油耗測試標準將從原先的NEDC(新標歐洲測試循環(huán))轉為WLTC(全球輕型汽車測試循環(huán))，這意味著，燃油車平均油耗的達標門檻將提升，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力將進一步提升。

《證券日報》記者梳理歷年數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，早在2016年至2017年期間，“雙積分”政策正式實施之前，當時的政策并不考核新能源汽車的比例要求，給傳統(tǒng)車企轉型提供了充分空間，平均燃油消耗量積分的單位交易價格普遍在1000元至2000元之間。2018年4月1日起，“雙積分”政策正式實施，新能源汽車積分為正的車企為了避免積分浪費，曾以300元-500元/分的低價拋售積分。2019年后，隨著“雙積分”政策實施步入正軌，積分結轉趨于正常，積分的交易價格也穩(wěn)步回升。

“積分的供需關系，受汽車行業(yè)各家車企的產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，每家車企的積分交易價格都不一樣。”新浪財經(jīng)專欄作家林示對《證券日報》記者表示，此前據(jù)說一汽-大眾曾以3000元/分的價格從特斯拉購買積分，蔚來汽車2020年的積分收入更是突破1億元，這些都表明，各家車企對“雙積分”的重要性正在形成共識，預計積分價格未來還將進一步上漲。

造車新勢力賣分創(chuàng)收 傳統(tǒng)車企因買分增虧

近年來，新能源汽車正積分呈逐年上漲趨勢。越來越多的傳統(tǒng)車企在新能源汽車領域積極布局，為產(chǎn)生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎。與此同時，造車新勢力逐漸成為獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。

據(jù)《證券日報》記者了解，造車新勢力的積分規(guī)模雖然小，但都是純收入，這對本身處于虧損階段的造車新企業(yè)而言非常可觀。特斯拉發(fā)布的財報顯示，2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得15.8億美元的營業(yè)收入，遠高于2019年(5.93億美元)和2018年(4.19億美元)的相應營收。

“去年第四季度的碳積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。另據(jù)蔚來汽車創(chuàng)始人李斌透露，去年蔚來產(chǎn)生的正積分達20萬，通過售賣積分就可獲得更多收入。

按照3000元/分的交易價格換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分，價值高達25.8億元;比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分別高達22.62億元、13.2億元;蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。

積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時，也為負積分車企帶來了較大的經(jīng)營壓力。根據(jù)“雙積分”管理規(guī)則，乘用車企業(yè)在負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產(chǎn)品。為了不被暫停部分產(chǎn)品的申報及生產(chǎn)，購買相應數(shù)額的新能源正積分已成為負積分車企不得不重視的解決方案之一。

“受‘雙積分’政策影響，國內六大汽車集團去年產(chǎn)生的‘雙積分’凈值均為負值。伴隨新能源汽車積分價格的不斷上漲，這些車企已普遍出現(xiàn)增虧現(xiàn)象。以長安集團為例，去年因‘雙積分’缺口導致單車減利約4000元。”長安汽車董事長朱華榮在年初接受媒體采訪時曾大吐苦水。

對于“雙積分”的交易價格，車企應當增強預判，建立積分池管理機制。比亞迪董事長王傳福認為，“在積分供大于求時，把多余積分放入積分池;在供小于求時，再把積分拿出來使用，以此調節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證‘雙積分’政策有效運行。”

《證券日報》記者注意到，為了實現(xiàn)“積分自由”，目前大眾、通用等車企已在重點發(fā)展純電動車平臺;豐田、本田等日系企業(yè)則以混合動力汽車為主。與之相比，國內自主品牌車企大多采用混動與純電并舉的打法。

“歐盟對高排放汽車產(chǎn)品已經(jīng)征收碳稅，并要求對汽車電池提供碳足跡聲明。”林示認為，陣痛在所難免，但為了實現(xiàn)經(jīng)濟高質量發(fā)展，為了未來不受制于新的貿(mào)易規(guī)則，車企必須要從嚴堅持低碳甚至零碳的制造要求。

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