參加這次法拉利488 GTB的試駕是一件賞心樂事，也是我今年最期待的試車之一。無它的，我在半年前接觸過Californian T， 那副3.8升的雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)帶來了一股截然不同的駕駛體驗。與上一代的車型，從駕駛特質(zhì)來說，簡直是兩碼子的事，所以對于從458 italia到488GTB，從4.5升V8自然吸氣發(fā)動機(jī)到3.9升雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，從570bhp一下晉升到670bhp，這匹烈馬到底會呈現(xiàn)出一種怎樣的性格? 法拉利到底如何演繹和理解最新的中置后驅(qū)(MR)超級跑車呢?

也許很多人跟我一樣，事前，都以為法拉利只是為了車換了顆渦輪增壓引擎這么簡單，但其實法拉利做了很多，只有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是原來458的，車上85%的部件是全新的，所以這部488 GTB的新絕對是誠意十足的。

輪廓很像458 italia 但造型十分考究

(資料圖片)

不瞞你說，我第一眼看上去，覺得輪廓跟458 italia很像，如果不熟悉法拉利的人，也許第一下也不容易分清楚彼此。但相似的真的只是輪廓，因為很多細(xì)節(jié)都不同，我最喜歡的“英氣逼人”前大燈有所收斂了，車頭正下方有倆豎直的擾流翼，與458 italia那兩片猶如胡子般的擾流板大相徑庭，但車頭位置的正下方還是鏤空的設(shè)計的，十分的考究。

車身側(cè)面雕塑感很強(qiáng)，像是有“肌肉男”一般健碩，亮點的地方在車門后方有上下兩個進(jìn)氣口，上方是流經(jīng)尾部的空氣;下方是幫助冷卻渦輪和引擎的，功能各異。值得一提的是，連門把手都是往斜上方傾斜的形狀，也是構(gòu)成車身空氣動力學(xué)的一部分。 車尾的造型也是立體感十足，倆醒目的LED尾燈構(gòu)成整個視覺中心，排氣管是一左一右的雙出式設(shè)計，458 italia是三出的，其中一條是為了高轉(zhuǎn)時調(diào)節(jié)音效的，目前雙出的設(shè)計可能減省或者整合在一起了，工程師強(qiáng)調(diào)，法拉利的音效設(shè)計從來都是經(jīng)過認(rèn)真考量的，不能“廉價”。我印象中聽過1980年代的F40的聲響，但488 GTB的聲響的確更為低沉，渾厚一些的。車尾底部有類似DRS的系統(tǒng)，下方的翼板可以在超高速的時候放下來，全電子控制，這套東西在458 Speciale身上已經(jīng)出現(xiàn)，在488 GTB身上繼續(xù)沿用而已。

總的來說，488 GTB造型屬于那種耐看型，沒有458 italia那般的犀利，卻在很多細(xì)節(jié)位置充滿了考究和心思。資料是這樣寫的：相較于上一代突破性地提高了50%的空氣下壓力并大大降低空氣阻力，實現(xiàn)兩方面兼顧的技術(shù)突破，以1.67的空氣動力學(xué)效率值刷新了法拉利公路跑車的最新記錄。一家常年賽車的公司，在擺布與空氣“玩”游戲的玩意和設(shè)計時總是有十足的信心和寬容度的。

內(nèi)飾還是熟悉的味道 在布局錦上添花

內(nèi)飾設(shè)計變化真不算大，環(huán)顧了很多周，感覺是優(yōu)化多于更新，戰(zhàn)斗機(jī)般的中控臺依然是視覺中心，碩大的轉(zhuǎn)速表依然這么扎眼，功能按鍵分了左右兩個區(qū)，一些行車數(shù)據(jù)，包括顯示渦輪工作狀態(tài)的行車數(shù)據(jù)放在左邊，GPS等功能部分放在右邊，只不過那套GPS設(shè)備依然有點意大利人的隨意，用起來還是有點奇怪和不順手。方向盤的布局依然沿襲了功能不離手的設(shè)計，轉(zhuǎn)向燈、喇叭、換擋等一切涉及行走的設(shè)備都被放置在方向盤以及附近，熟悉法拉利的用戶很容易上手。

Manettino按鈕依然集合了五大模式，從“簡單”和“瘋狂” ，這已經(jīng)是法拉利超級跑車的標(biāo)配了，“Lanuch Control”(彈射起步)這套東西在本次試駕就沒有時間把玩了，但奉勸車主朋友或者試車手一定抽時間試一下，這套東西集合了反應(yīng)超快，而且內(nèi)里集合法拉利一整套復(fù)雜的電子計算和路面信息采集功能。鑰匙的設(shè)計終于發(fā)生了變化，從一條簡單的金屬鑰匙變成了長方體的形狀，并且首次配備無匙啟動功能(你沒有看錯!)，科技感有所提升。桶椅是我相當(dāng)喜歡的一個部分，不單薄，看起來骨感十足，但對身體腰部和大腿等部位的支撐方面是非常足夠的。在Fiorano賽道上激走，包裹性十分的出色，身體幾乎很少發(fā)生移動，可以放心攻彎。值得一提的是，法拉利宣稱車內(nèi)儲物空間增大了一倍，最直接受惠的是手套箱的空間確實大了，但超跑畢竟是超跑，對空間的需求永遠(yuǎn)都排到很后面的位置。

移植3.9T渦輪增壓發(fā)動機(jī) 為了是超乎想象的性能

終于聊到了這部車核心和關(guān)鍵了，3.9升雙渦輪雙渦管增壓引擎，最大馬力從458 italia的570bhp一下子提升至670bhp(8000rpm)，7擋峰值扭矩可以去到760Nm，而在3檔2000rpm時油門響應(yīng)時間僅為0.8秒。搭載著這款非凡引擎的法拉利488GTB的百公里加速僅需3秒，而在短短的8.3秒內(nèi)，即完成0-200公里/小時的加速。

如此超凡的性能與參數(shù)表現(xiàn)，是法拉利488 GTB從整體設(shè)計上專注于效率最大化的結(jié)果。燃燒方面，該發(fā)動機(jī)裝備了專為優(yōu)化進(jìn)氣效率和氣流運動而全新設(shè)計的高滾進(jìn)氣歧管，配合壓強(qiáng)為200巴的燃料缸內(nèi)直噴，即使在高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下也可以將空氣平順輸入燃燒室。這款全新V8引擎配備的離子傳感系統(tǒng)通過電離電流控制點火時機(jī)，在引擎的各個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都可獲得最佳的燃燒優(yōu)化。

機(jī)械效率方面，該發(fā)動機(jī)裝備的油泵在供油時可在高壓與低壓狀態(tài)間切換，比傳統(tǒng)油泵的能耗降低了30%。氣缸蓋裝備指形從動滾輪有效降低了氣門閥桿與挺桿之間的摩擦，從而在低轉(zhuǎn)速區(qū)間減少了氣閥機(jī)構(gòu)10%的能量損失。平面曲軸也采用了最前沿的設(shè)計，使結(jié)構(gòu)更加緊湊，更加輕量化，通過氣缸間曲軸同步實現(xiàn)發(fā)動機(jī)內(nèi)部油路的流體動力學(xué)性能改善。

該渦輪增壓機(jī)通過以滾珠軸承承重來減少摩擦損耗，同時壓縮機(jī)輪采用低密度鈦鋁合金制成以降低慣性影響，從而獲得最佳加速效率。其雙渦旋技術(shù)優(yōu)化了渦輪增壓的啟動時間，增加燃燒效率獲取最大動力輸出。而獨特的密封設(shè)計確保了渦輪與壓縮機(jī)之間的最小間隔，從而獲得最大操作效率。所有這些精妙的設(shè)計造就了法拉利488 GTB傲視同級的實時響應(yīng)和零遲滯的渦輪增壓效果。

在轉(zhuǎn)速上升時，這款V8引擎的轟鳴聲伴隨著功率的提高而變得更加響亮與清澈。這得益于采用了平面曲軸設(shè)計的引擎與等長度設(shè)計的排氣歧管。經(jīng)由各個速度區(qū)間對于共振與音色的精心調(diào)校，呈現(xiàn)了法拉利一直以來引以為豪的卓越引擎聲線。

強(qiáng)橫扭矩爆發(fā)自然 聲音魅力卻減少了

這次試駕安排非?！胺ɡ保篎iorano賽道試駕+山路試駕，但由于天氣狀況不佳，試駕基本上都在大雨的環(huán)境下進(jìn)行的，這是我多次到意大利試車中天氣最惡劣的一次。因為大雨，我們將山路試駕放到了上午進(jìn)行，大白天的，山區(qū)也霧氣重重，幾乎同樣的山路，我駕駛458 italia也跑過，這回?fù)Q了488 GTB，感覺更加的爽朗。如果說自然吸氣發(fā)動機(jī)在頭段總有那么一段慵懶，真正的力量爆發(fā)區(qū)在4000-5000rpm以上的話，這副3.9T雙渦輪增壓發(fā)動則完全發(fā)揮了“排量的底氣+渦輪的勁度”雙重優(yōu)勢。488 GTB可以做到全段都有力，引擎在3000-4000rpm已經(jīng)有十分充沛的動力輸出，在一些胳膊肘形狀的上坡彎，我甚至不用刻意降兩下?lián)蹙褪枪ド先?，駕駛458 italia遇上類似的路面，我要刻意降低兩擋，甚至三擋來提升扭力，而488GTB可以在2擋-4擋之間可以十分輕松應(yīng)付，一些短途沖刺和長距離加速上，488 GTB十分強(qiáng)橫。

在大雨滂沱中前進(jìn)，488GTB在Sport模式之下十分安穩(wěn)地快跑，四輪的懸掛也十分貼服，這優(yōu)點在458 italia身上已經(jīng)有明顯體會了，在488 GTB身上得到很好的繼承。至于聲音方面，我覺得確實沒有之前自然吸氣發(fā)動機(jī)來得那么“勾魂”，我覺得源于現(xiàn)在的發(fā)力點提前了，轉(zhuǎn)速沒有之前高了，之前動不動就攀升至8000rpm機(jī)會相對少了，所以高頻的尖叫聲幅度減少，反而在中段轉(zhuǎn)速的狀態(tài)較多，聲響強(qiáng)壯有力，是另一種的駕駛體驗。

工程師強(qiáng)調(diào)，車內(nèi)空間是上一代的兩倍，眼見手套箱的空間容積是比之前更大了，同樣可選的還有在LaFerrari上首次出現(xiàn)的遙感系統(tǒng)，以及采用了QuantumLogictm技術(shù)的1280瓦12揚(yáng)聲器高檔音響，為您帶來高品質(zhì)的純粹聲音體驗，法拉利明顯是下苦工的。488 GTB可以在副駕的位置選裝數(shù)據(jù)顯示表，設(shè)計與F12 Berlinetta相類似，總的來說，我在山路一半時間在駕駛，一半時間在乘坐，感覺都十分舒適，沒有明顯壓力，法拉利將MR超跑設(shè)計得收放自如，十分討好歡喜。

Fiorano賽道飛馳圈：可玩可控的樂趣

下午終于放晴了，美妙的Fiorano賽道飛馳圈終于要到來了。一進(jìn)入賽道，車子立馬就進(jìn)入了狀態(tài)，強(qiáng)大的扭力已經(jīng)推著你向前走，我的右手不其然根據(jù)換擋燈提示加快了換擋的節(jié)奏，電子懸掛的貼服度很高，在彎前重剎一腳，連續(xù)降低3擋，扭一把方向，沖進(jìn)下一個彎角，車頭已經(jīng)乖乖進(jìn)入下一個彎的行走軌跡，因為扭力充足，所以出彎的節(jié)奏可以變得十分之快，換句話說，之前八缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，要稍稍等等轉(zhuǎn)速上來，但在488 GTB身上連這點等待都可以忽略掉。在Fiorano有一條可以加速到270km/h高速的直路+左彎，車子竟然可以在彎前掛上了“恐怖”的第7擋，之前很多次，我們駕駛458 itlalia也只能掛到6擋。四圈下來，車子好像一直卯足了勁陪你玩一樣的過癮。我個人認(rèn)為，488 GTB的底子深不可測，要充分挖掘它的駕駛樂趣，“車手們”的技術(shù)功夫越了得越好了。值得一提，扣緊左邊的降擋撥片，現(xiàn)在可以高速地連降 5個擋位，在賽道駕駛，這個功能特別有用。

由于裝備了Brembo Extreme Design剎車系統(tǒng)，法拉利488GTB的剎車距離較前一版本縮短了9%：基于LaFerrari系列產(chǎn)品研發(fā)，該剎車系統(tǒng)配備全新的卡鉗，在極端駕駛狀況下依然能保證良好的冷卻。同時，全新的材料也使得剎車系統(tǒng)能夠更快到達(dá)工作溫度，而且更加耐用。有LaFerrari的剎車，估計可以讓488 GTB車主炫耀一番了。

電子系統(tǒng)也作了不少調(diào)整和升級的，在458 Speciale上已經(jīng)搭載的SSC2側(cè)滑控制系統(tǒng)已經(jīng)演變到第二代了，在出彎時能提供更好的縱向加速度。除了集成了跑車的F1-Trac和E-Diff外，全新升級后的側(cè)滑角度控制系統(tǒng)(SSC2)更加精確，全面提升駕控穩(wěn)定性，可以通過分析各項參數(shù)來提高10%的出彎縱向加速度(在Race模式及CT關(guān)閉的Manettino模式下)。除了集成了跑車的F1-Trac和E-Diff外，SSC2新增控制車輛主動減震器，讓跑車的動力表現(xiàn)在復(fù)雜操控中變得更加平穩(wěn)順暢。有了SSC2在手，在彎道中完成一些漂移其實一點都不難，可控可玩，樂趣相當(dāng)高。

總結(jié)：更為容易親近的性格 價格也進(jìn)一步下探

雖然488 GTB給我458 italia的比例感總是揮之不去，但這車無論駕駛特質(zhì)到工程上考慮又完全的不同。至少，很多方面比458 italia又再進(jìn)步了一個臺階，渦輪增壓的介入自然而又給力，而不是壓力， 車子十分容易上手，Wet模式和Sport模式可以柔著開，進(jìn)入Race模式之后，又開始重拾瘋狂節(jié)奏，絕對是一部寬容度很高的法拉利。因為排量的降低，稅費直接下來了一截，起步價比458 italia的售價足足下來了50萬，售338.8萬，當(dāng)然這個是起步價，但這點十分誘人，畢竟法拉利這個金漆招牌還是有足夠說服力。488 GTB今年九月就開賣，據(jù)說國內(nèi)接受訂單的情況十分理想。

我想，488 GTB的出現(xiàn)，讓法拉利在MR超跑領(lǐng)域中再次增強(qiáng)優(yōu)勢，對于像蘭博基尼、邁凱倫等跑車的市場壓力肯定會進(jìn)一步增大，而這僅僅是一個美好的開端，488 GTB的系列產(chǎn)品還會陸續(xù)有來。

這是篇非典型的首試，源于這臺雅閣2.0L正是本人的座駕，所以我打算從一個車主的角度來談這款車。

這臺車成交價多少?好讓我們砍價時可以知己知彼!

我買的是2.0EX豪華版，也就是2.0L車型的次頂配，官方指導(dǎo)價是20.68萬。由于我參加了4S店 略帶鼓(chuan)舞(xiao)氛圍的團(tuán)購會，最終用20萬便全部給辦下來，除了贈送一堆精品，還送了兩年8次免費機(jī)油，以及1000元的油卡。如果正常情況下，這款2.0L次頂配在店面的包牌價一般在20.3萬左右 。目前2.0L有四款配置車型，較低配的兩款大致可以優(yōu)惠2-2.5萬，往上包括2.4L在內(nèi)，則大致能優(yōu)惠3萬左右。 當(dāng)壓價壓到上述水平，則可以放心去購買，接下來就看能不能在保養(yǎng)或者贈品上再咬出點松動。

除車價外，保養(yǎng)也是筆花銷，雅閣在這方面表現(xiàn)如何?

保養(yǎng)花銷是大家另一個很關(guān)心的問題，由于4S店還送了我一次二保，所以還沒有要自掏腰包做保養(yǎng)的經(jīng)歷。大家可以參考之前2.4L長測車的二保(點此閱讀)，由于2.0L為非直噴發(fā)動機(jī)，無需添加發(fā)動機(jī)清潔劑，加上機(jī)油只需要4L，因而成本壓縮到500元左右。這個 其實算是最低消費，用的只是被稱為“藍(lán)桶”的礦物油，每桶售價為188元。如果用售價為398元的全合成機(jī)油，小保養(yǎng)花銷將升到700元。其實我不大建議在4S店保養(yǎng)時加全合成，全合成一大優(yōu)勢是可以延長保養(yǎng)期限，但4S店還是會逼著你遵守5000公里/保的鐵律 ，多么可恥的浪費啊!

引申說一下，由于平時偶爾有長測車和試駕車來代步，雅閣買回來開得比較少。所幸雅閣保養(yǎng)時間間隔長達(dá)6個月，反觀天籟則僅為3個月。換言之，天籟哪怕只是放在那里不動，每年仍至少要跑四趟4S店，雅閣開得少則只需跑兩趟。土豪點說，跑4S店花錢只是其次，主要還是覺得浪費時間，把周末耗在4S店里的時間用來陪家人或女朋友該多好啊。當(dāng)然啦，一山還比一山高，凱美瑞保養(yǎng)政策更加強(qiáng)勢，直接送你6次免費保養(yǎng)，真的想跟雷克薩斯看齊啊!

B級車必須得配2.4L?

為什么買2.0L，而不買2.4L?這個問題我被無數(shù)次問起，但任憑我怎樣拍胸口解釋，大家不愿相信2.0L和2.4L開起來差別并不大。2.0L和2.4L開起來的雷同感，主要還是兩車發(fā)力特性很一致，哪怕是急踩油門加速，加速力也是線性的滲涌出來。面對同樣的超車，2.0L確實需要比2.4L踩稍大的油門，但由于2.0L自身動力就很充足，很少 有踩了覺得不夠用的情況，加上2.0L在高轉(zhuǎn)區(qū)間運轉(zhuǎn)依然靜謐，主觀便覺得2.0L加速有著和2.4L類似的從容感?？偟膩碚f，除非是一些較劇烈的加速、滿載或在坡道上超車，否則2.0L真的足矣。

2.0在行駛機(jī)械上，倒是有兩個細(xì)節(jié)跟2.4L有所差別：一是2.4L輪胎為17寸，扁平比從60降到50;二是2.4L車頭有橫向穩(wěn)定桿(俗稱的頂吧)。這兩個細(xì)節(jié)導(dǎo)致2.4L在入彎時，轉(zhuǎn)向頭段要比2.0L敏捷，2.0L要先扭過些許虛位，車子才開始轉(zhuǎn)向。不過只要經(jīng)過那幾度虛位區(qū)，2.0L轉(zhuǎn)向在線性感，以及指向精準(zhǔn)感上都和2.4L看齊。 我們常說九代雅閣濾震要比八代生硬，但轉(zhuǎn)彎時就能明白工程師的用心良苦。雖然雅閣不會挑釁你的駕駛欲望，卻能輕描淡寫很快地壓過彎道，側(cè)傾微乎其微，方向盤彎中也沒有突然變大的回中力跟你較勁 。慢則沉穩(wěn)，快則奉陪是我當(dāng)初選雅閣的重要因素。

個人選2.0L理由：源于成本優(yōu)勢

盡管我也認(rèn)同動力猶如銀行存款，誰都不嫌多，但買車還是得控制購買成本，最初我只是想買臺15萬左右的A級車，最后買成B級車本來就是件很有負(fù)罪感的事情。所以，控制個人欲望不要上2.4L，只是買了臺2.0L。事后還是能找到很多自我安慰，2.0L的養(yǎng)車成本相比2.4L還是很有優(yōu)勢。除了每次保養(yǎng)無需買添加劑外，油耗也是要比2.4L低一截。我們最近便做了2.0L和2.4L的油耗測試，兩者高速百公里油耗分別是5.6L和6.1L，市區(qū)油耗分別為11.4L和12.7L。我個人開下來，車顯的平均油耗僅為7.6L/100km。雖說雅閣2.0L發(fā)動機(jī)沒有直噴技術(shù)，但CVT對節(jié)油效果還是非常顯著。

2.0L各款配置都有值得買的理由，除了……

2.0L共有四款配置車型，其中2.0LXS精英版為2015款新增。雅閣算是為2.0L填了個價格坑，因為本來如果嫌最入門的舒適版配置太齋，往上跳到豪華版，中間差價超過了3萬(其它車型配置級間一般只差1萬)，實在讓人高不成低不就。如今中間增加了精英版，讓精英版和豪華版有更好的過度。入門的舒適版在2015款后，將倒車影像變成標(biāo)配(仍沒有雷達(dá))，連自行去加倒車?yán)走_(dá)都可以省掉，而且ESP和側(cè)氣囊等安全裝備都齊全?？紤]到這款車優(yōu)惠做到15.98萬，很適合一些喜歡B級車大氣感，但預(yù)算又有限的朋友。

往上的精英版和豪華版，所增加配置都能對得起多付出的價格，大家可以根據(jù)自己的喜好對號入座。其實整個2.0L車系，唯獨不推薦的是作為頂配的豪華導(dǎo)航版。增加1萬元買來中控臺的觸屏，主要作用是增加了車載導(dǎo)航和手機(jī)互聯(lián)。車載導(dǎo)航不如手機(jī)導(dǎo)航已經(jīng)是個不爭的事實，升級起來也不方便。手機(jī)互聯(lián)想法確實很好，但實際支持手機(jī)很少，而且需要連接HDMI線，如此折騰倒不如直接將手機(jī)架起來看導(dǎo)航。

不過需要注意的是，或許為了“逼”大家買2.4L，2.0L很多“該有”的東西被拿走了。比如全系都沒有無鑰匙進(jìn)入和后排出風(fēng)口，甚至連尾廂都沒有按鈕，只能按鑰匙或者駕駛席按鈕來打開尾廂。另外，音響藍(lán)牙連接是個很常用的功能，2.0L需要到頂配才有，我的豪華版每次聽歌都只能用USB線來連手機(jī)。

我們最后來個真心話大冒險

最后說說我對這款車滿意和不滿意的地方。由于之前阿慶在車評中，已很客觀地列舉過雅閣的優(yōu)缺點，這里就更偏向于我作為車主的個人感受。為了公平起見，優(yōu)點和缺點都逼著自己列出等量的五條。

滿意之處：1.動力很有絲滑感，雖算不上澎湃但勝在收放自如;2.快速過彎側(cè)傾很小，趕時間趕得輕描淡寫;3.油耗非常低，個人長期用下來平均只為7.6L/100km;4.座椅寬大柔軟，有沙發(fā)感;5.好吧，我承認(rèn)外觀是我喜歡她的一大原因……

不滿意之處：1.估計想逼人買2.4L，2.0L哪怕頂配也沒有無鑰匙進(jìn)入，尾廂也沒有開啟按鈕;2.底盤濾震質(zhì)感在B級車中相對弱;3.愿賭服輸?shù)囊稽c，較長的車身在寸土尺金的城市里騰挪有諸多不便;4.胎噪較大，打算升級輪胎;5.黑色車漆比較脆弱，已被小石子打出不少小劃痕，檢查一次心痛一次。

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