發(fā)展中的問題并不意味著我國新能源汽車發(fā)展長期向好的態(tài)勢發(fā)生了改變。相反，在“后補貼階段”，供給競爭升級將給消費者帶來更多更好更實惠的產(chǎn)品，激發(fā)更多購買欲望

受補貼退坡等因素影響，連續(xù)5年銷量增幅超50%的中國新能源汽車市場，2019年出現(xiàn)了4%的銷量下滑。

盡管與汽車產(chǎn)業(yè)8.2%的負增長相比，新能源汽車表現(xiàn)要好得多，但作為被寄予厚望、多年表現(xiàn)搶眼的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在補貼徹底取消的前一年竟出現(xiàn)銷量下滑，其前景還是引發(fā)了一些擔憂。以至于在前不久的電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩一句“7月1日以后新能源汽車補貼不會大幅退坡”的表態(tài)，竟被誤讀為“補貼不退坡”，并引發(fā)市場的一片歡呼。

其實，“后補貼階段”的到來已是板上釘釘。按照工信部等4部門的政策安排，新能源汽車補貼今年底將全部取消，補貼退坡的時間表，幾年前就已公布。而且，歷經(jīng)6年退坡，一輛純電動汽車的補貼金額，已經(jīng)由最高十幾萬元降至兩三萬元。

業(yè)界對補貼依舊如此敏感，從表面看，是因為2019年退坡幅度較大，疊加宏觀經(jīng)濟下行壓力以及國五燃油車降價對新能源汽車的擠出效應，企業(yè)和市場消化起來需要時間。更深層次的原因，則是新能源汽車自身在技術(shù)成熟度以及用戶焦慮解決上仍顯不足，補貼退坡后新能源車價格相對于用戶價值出現(xiàn)較大背離，與同價位燃油車相比也沒有太多額外吸引力，新能源產(chǎn)品的盈利性普遍減少……

不過，這些發(fā)展中的問題，并不意味著我國新能源汽車發(fā)展長期向好的態(tài)勢發(fā)生了改變。相反，對新能源汽車的“后補貼階段”，各界應多些信心。

我國擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產(chǎn)業(yè)配套體系、最完善的政策支持體系。經(jīng)過10年的培育和發(fā)展，我國不僅創(chuàng)造性地沖破了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期的道道難關(guān)，引領(lǐng)了電動化這一全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主流趨勢，而且在動力電池等關(guān)鍵核心技術(shù)上實現(xiàn)了趕超，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也有長足進步。

為確保補貼退出后新能源汽車能健康發(fā)展，在供給側(cè)，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行的“雙積分”考核今年將正式實施，未來幾年，對新能源汽車積分比例的要求也將逐年快速提升。這將帶動外資、合資以及新興車企新產(chǎn)品投放加速，而供給競爭升級無疑將給消費者帶來更多更好更實惠的產(chǎn)品，激發(fā)消費者的購買欲望。

在需求側(cè)，除去限購限行城市對新能源汽車準購權(quán)、路權(quán)的特殊關(guān)照，以及車輛購置稅減免優(yōu)惠外，有關(guān)部門還將加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運營服務方面的支持。伴隨著政策支持從“補購買”轉(zhuǎn)為“補配套”“補運營”，用戶在使用端有望享受到更好體驗。

更讓人欣喜的是，我國新能源汽車的市場結(jié)構(gòu)正加速從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型。2019年1至11月，我國新能源汽車私人購買比例已經(jīng)接近55%，私人用戶中非限購城市比例超過55%，甚至限購車市非政策因素購車比例也達到了21%……非限購限行城市、私人用戶、較高檔次車型的增量機遇，已經(jīng)成為車企競爭的焦點。

當然，新能源汽車需要各方呵護，車企自身也亟須加大創(chuàng)新力度，盡快推出滿足消費者需求、有成本競爭力的差異化產(chǎn)品。經(jīng)歷了去年第三季度的調(diào)整，自11月起，新能源汽車產(chǎn)銷量已逐步恢復到補貼退坡前的平均水平，呈現(xiàn)出向好跡象。

關(guān)鍵詞： 中國新能源汽車