家電業(yè)再度沖浪“造車”

2003年前后，中國家電業(yè)曾涌起過一股狂熱的造車“沖動”，當時春蘭、美的、奧克斯、波導、夏新、小鴨等一大批家電企業(yè)進入汽車業(yè)。不過，由于低估了造車的難度，加上汽車業(yè)的游戲規(guī)則和家電業(yè)有著巨大的差別，家電廠商造車遭遇寒流。如今，十多年過去了，家電企業(yè)一度熄滅了的汽車夢，在新能源和智能化的產(chǎn)業(yè)大潮下重新涌現(xiàn)。

家電業(yè)再度“上車”

一起價值7.4億元的收購，引發(fā)了業(yè)界對美的再度跨界“造車”的猜想。

近日，美的發(fā)布了《關于收購北京合康新能科技股份有限公司控股權(quán)的提示性公告》。公告稱，公司擬通過下屬子公司廣東美的暖通設備有限公司(以下簡稱“美的暖通”)以協(xié)議方式收購北京合康新能科技股份有限公司(以下簡稱“合康新能”)的控股權(quán)，收購總價為7.4億元。本次收購完成后，美的暖通將擁有合康新能23.73%的表決權(quán)成為公司控股股東，美的集團也將成為合康新能的間接控股股東，而美的集團創(chuàng)始人何享健也將成為合康新能的實際控制人。

對于這起收購，美的表示，“合康新能的核心業(yè)務正面臨巨大的發(fā)展機遇，高、低壓變頻器有助于加速美的大型中央空調(diào)的變頻化進程，提升對傳統(tǒng)定頻產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。”與此同時，“合康新能在節(jié)能環(huán)保、新能源汽車等業(yè)務方面的業(yè)務布局增加了美的集團業(yè)務的多元性，也為美的集團在新業(yè)務、新模式的拓展上提供了積極有效的探索基礎。”

業(yè)界認為，“拓展新業(yè)務”意味著美的集團通過資本收購，將業(yè)務觸角延伸到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

事實上，家電企業(yè)對進入汽車業(yè)可謂是“情有獨鐘”。

2016年8月，格力電器意欲通過收購珠海銀隆新能源股份有限公司(以下簡稱“珠海銀隆”)100%的股權(quán)進入造車行列，但由于中小股東的極力反對，該收購方案最終未能成行。此后，格力電器董事長兼總裁董明珠以個人名義豪擲30億入股珠海銀隆，并成立了“銀隆新能源”汽車品牌，開始了漫漫造車路。經(jīng)過兩年多努力，珠海銀隆雖然造出了MPV艾菲、微面銀隆5024EV以及多款中大型客車，但市場反應并不理想。

2017年，被譽為小家電新貴的英國戴森宣布，計劃投資逾20億英鎊開發(fā)一款“全新的、與眾不同”的電動汽車，首批車型預計2021年下線。但在2019年歲末，戴森砍掉了電動車項目，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應技術(shù)、視覺系統(tǒng)、機器人和人工智能領域。

與格力與戴森相比，原創(chuàng)維集團董事局主席黃宏生的造車之路則頗為順利。2011年，黃宏生通過增資入股的方式，成為商用車生產(chǎn)企業(yè)南京金龍的實際控制人，開始涉足新能源商用車市場。隨后，黃宏生又把目光瞄向了純電動乘用車市場，于2019年11月成立了江蘇天美汽車有限公司。

今年3月份，江蘇天美汽車有限公司對外公布了首款車型的信息，并計劃年底上市。隨著天美品牌浮出水面，黃宏生的造車路也逐漸明晰。

首次造車之旅大多“翻車”

對于美的而言，汽車領域并不陌生。

17年前，美的通過收購云南客車廠、云南航天神州汽車與湖南省三湘客車集團，進入商用車領域，并豪言在三到五年內(nèi)成為中國領先的客車生產(chǎn)企業(yè)。為此，美的在昆明和長沙兩地建立了生產(chǎn)基地，具備萬臺客車整車和專用底盤的制造能力。

但五年后，美的陷入經(jīng)營危機，將昆明和長沙生產(chǎn)基地分別賣給了比亞迪和長沙市政府。至此，美的的第一次造車計劃被迫擱淺。

家電企業(yè)的造車夢其實由來已久，最早可以追溯到20世紀90年代。

1996年，安徽揚子集團涉入汽車領域，主攻國內(nèi)相對薄弱的皮卡與客車，成為國內(nèi)家電行業(yè)中第一家吃“螃蟹”的企業(yè)。次年，當時“空調(diào)七強之一”的春蘭砸下重金，以7.2億元收購了東風南京汽車，生產(chǎn)中、重型卡車。

2003年前后，汽車業(yè)的高速發(fā)展與家電業(yè)的微薄利潤、激烈廝殺形成了巨大的反差。被價格戰(zhàn)弄得身心疲憊的家電廠商開始尋找新的贏利模式，包括美的在內(nèi)，向汽車靠攏成為當時家電行業(yè)一場轟轟烈烈的群體性行為，奧克斯、波導、夏新、小鴨等一大批知名家電企業(yè)開始前赴后繼地進入汽車領域。

但家電企業(yè)的首次造車之旅大多以失敗告終，新拓展出來的汽車業(yè)務有的終止、有的轉(zhuǎn)讓、有的撤資，即使個別企業(yè)仍保有汽車業(yè)務，也和當年規(guī)劃的戰(zhàn)略意圖相差甚遠。

由于產(chǎn)銷不佳、質(zhì)量問題頻出等原因，奧克斯于2005年全盤撤出了汽車制造行業(yè)。即便曾經(jīng)殺入國內(nèi)重卡市場銷量前五名的春蘭集團，也在苦撐11年后，最終在2008年將所持有的春蘭汽車60%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給徐工集團，結(jié)束了在汽車領域的摸爬滾打。

業(yè)內(nèi)分析人士指出，導致家電企業(yè)首次造車之旅“翻車”的原因，在于實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略時準備不足，犯了經(jīng)驗主義和主觀主義錯誤。一些企業(yè)以為，造車與做家電一樣都屬于大制造業(yè)，生產(chǎn)組織、成本管理和市場營銷等運營方式可以借鑒。簡言之，“白菜價”的家電業(yè)都能玩轉(zhuǎn)，能提供利潤豐厚的汽車業(yè)怎會玩不轉(zhuǎn)?

然而，汽車業(yè)的游戲規(guī)則和家電業(yè)有著巨大的差別，而家電企業(yè)一開始就低估了造車的難度。由于品牌集中度高，消費者成熟理性，家電企業(yè)所生產(chǎn)的汽車短時間內(nèi)難以獲得消費者認可。另外，汽車是一個資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，家電企業(yè)在發(fā)展汽車業(yè)務時所投入的幾億元乃至幾十億元的資金只是杯水車薪，無法與汽車巨頭競爭，最終只留下“一地雞毛”。

醉翁之意或不只在“造車”

與2003年的盛景相比，當下的汽車業(yè)正面臨深刻變革，產(chǎn)銷量均出現(xiàn)大幅下滑。在經(jīng)歷了上一輪瘋狂與冷靜的較量后，為何家電企業(yè)還要再蹚“渾水”進入汽車業(yè)?

業(yè)界分析認為，這與家電行業(yè)目前遇到的困境有關：一方面，無論是格力、美的還是創(chuàng)維，雖然已成為各自領域的巨頭，但都面臨產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，過度依賴明星品類的特點，比如格力、美的以空調(diào)為主，創(chuàng)維則以彩電為主，雖然產(chǎn)品線已擴展到冰箱、凈水器、電飯鍋等其他品類，卻很難打開新局面;另一方面，企業(yè)之所以跨界發(fā)展與其所屬行業(yè)的市場增長乏力存在關聯(lián)。隨著人口紅利消失，家電行業(yè)增速進入下行階段。在激烈的市場競爭環(huán)境下，單純家電領域的市場空間已愈發(fā)有限，而如何將家電業(yè)擁有的強大制造實力和研發(fā)水平向外擴張就成為一種必然。

對家電企業(yè)來說，汽車行業(yè)的吸引力一直沒有消失。與十多年前不同，隨著新能源車和智能化成為汽車業(yè)新的發(fā)展浪潮，家電企業(yè)再次點燃了自己的汽車夢。

實際上，相比傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的制造門檻也更低。中信證券分析師陳俊斌表示，傳統(tǒng)燃油車里最核心的部件是發(fā)動機、變速箱和底盤，然而放眼全球，找不到一家絕對領先的獨立公司，技術(shù)都掌控在各個公司手中，但在新能源車領域，大家可以找到最好的電機、電池來生產(chǎn)電動車。正是電動車讓汽車供應鏈體系變得更加開放，降低了“門外漢”造車的門檻。

不過，業(yè)界對家電企業(yè)再次沖浪汽車業(yè)的前景持謹慎樂觀態(tài)度，畢竟簡單的零件拼湊只能稱為一個生產(chǎn)的過程，卻不是汽車制造的核心，而研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后這些生態(tài)的建立需要積累和沉淀，也不是一兩年就能建立起來的。

與此同時，也有專家認為，家電企業(yè)等“門外漢”進入汽車圈或許意不在車，而是另有所圖。

在經(jīng)濟學家宋清輝看來，“企業(yè)通過造車拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題，如地產(chǎn)商集體入局汽車業(yè)，其真實目的很可能是借造車來圈地。”

而家電企業(yè)進入汽車業(yè)則有另外一層考量，例如格力當初入股珠海銀隆，除了看中珠海銀隆在鈦酸鋰電池上的技術(shù)潛力，還想借此正式進入汽車空調(diào)制造領域。

美的進入汽車業(yè)的意圖可能也與此類似。

目前，合康新能在新能源汽車領域已擁有一席之地，在新能源汽車系統(tǒng)總成、新能源汽車充電樁制造、新能源汽車智能充電網(wǎng)絡建設及運營以及新能源汽車租賃業(yè)務等方面均完成了布局，特別是在新能源汽車動力總成及關鍵零部件上，與一汽集團、江淮汽車等國內(nèi)多家主流車廠形成了配套關系。除此之外，合康新能還在燃料電池領域有所突破，重點開發(fā)了燃料電池DCDC及電堆控制器兩款產(chǎn)品。

因此，盡管美的近日已對再次造車一事予以否認，但業(yè)界認為，合康新能在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，是促成此次美的收購的關鍵。(記者 傅勇)

多家房企邁進“造車新勢力”

近年來，在政策紅利驅(qū)動下，已有多家房地產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)跨界進入汽車業(yè)，其中大多聚焦在新能源汽車領域。在業(yè)內(nèi)人士看來，布局新能源汽車既是國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，又是解決能源和環(huán)境問題的有效途徑。因此，市場規(guī)模超萬億的新能源汽車產(chǎn)業(yè)便成為房企探索多元化業(yè)務的新賽道。

多家房企跨界造車

作為一家以房地產(chǎn)為主業(yè)的企業(yè)，恒大進軍新能源汽車的動態(tài)持續(xù)受到業(yè)內(nèi)關注。

前不久，恒大集團在2019年報中披露了新能源汽車業(yè)務的進展情況。信息顯示，恒大新能源汽車的首款產(chǎn)品“恒馳1”計劃在今年上半年正式亮相，而恒馳品牌全系列產(chǎn)品也將從2021年起陸續(xù)實現(xiàn)全面量產(chǎn)。

據(jù)悉，早在布局之初，恒大就定下了“造車”的宏偉目標：未來三年，計劃在新能源汽車領域投資450億元，并力爭在三到五年內(nèi)，成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團之一。

作為多元化發(fā)展的路徑之一，除恒大外，房地產(chǎn)行業(yè)中還有碧桂園、華夏幸福、寶能、萬通等企業(yè)先后進軍汽車產(chǎn)業(yè)，業(yè)務包括汽車制造、銷售、產(chǎn)業(yè)鏈、動力電池等多個相關領域。

相比恒大，寶能起步更早。2017年3月，寶能集團便成立寶能汽車有限公司，入股奇瑞旗下品牌“觀致”，隨后又在杭州、昆明、廣州、西安等地落地能源汽車項目。

據(jù)樂居財經(jīng)不完全統(tǒng)計，近4年來，已有超過10家房企陸續(xù)入局汽車產(chǎn)業(yè)，計劃投資總額超過4000億元。

房企多元化“變道超車”

當下，房地產(chǎn)市場增量逐漸觸頂，房企“高負債、高杠桿、高周轉(zhuǎn)”的經(jīng)營模式面臨挑戰(zhàn)，企業(yè)競爭的重心逐漸從單一的規(guī)模競賽向高質(zhì)量增長轉(zhuǎn)變。行業(yè)變局之下，房企需重塑增長邏輯，才能在競爭中保持優(yōu)勢甚至“變道超車”。

基于此，不少房企瞄準消費升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶來的廣闊空間，探索多業(yè)務驅(qū)動，以助力企業(yè)實現(xiàn)均衡穩(wěn)健發(fā)展。

在業(yè)內(nèi)看來，房地產(chǎn)行業(yè)天花板效應正逐漸顯現(xiàn)，依靠處于紅利風口的新能源汽車項目進行多產(chǎn)業(yè)布局，不失為一個轉(zhuǎn)型的新方向。

易居研究院智庫中心研究總監(jiān)嚴躍進表示，新能源汽車成為房企競相布局的熱門賽道還有其他一些原因，“比如，通過汽車產(chǎn)業(yè)園更易達成雙方合作，有望與房企的現(xiàn)有業(yè)務產(chǎn)生協(xié)同效應。”他認為，從未來趨勢看，隨著配套政策逐步完善，市場認可度進一步提高，以新能源汽車為代表的汽車產(chǎn)業(yè)盈利前景可期，預計很多房企會參與進來。

汽車市場正加快復蘇

受多重因素影響，近兩年我國汽車銷量連續(xù)走低，年初突然出現(xiàn)的新冠肺炎疫情又進一步加劇了汽車消費下滑的壓力。

針對近來汽車產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)出來的“造車新勢力”，乘聯(lián)會一位專家認為，在經(jīng)歷了前期高額補貼的市場短暫紅利后，目前尚無實現(xiàn)盈利的新勢力車企。新進的“造車企業(yè)”想要繼續(xù)豪賭，就要關注資金鏈方面的風險。

不過，作為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)增長空間大，帶動效應強，成為當前擴大實物商品消費、促進消費升級的重要領域之一。

近日，商務部消費促進司副司長王斌在例行發(fā)布會上表示，要促進穩(wěn)定新車銷售，推動有關地方放寬或取消限購措施，不斷完善用車環(huán)境;持續(xù)推動釋放汽車消費潛力。此外，工信部也表示，后續(xù)會有更多刺激消費政策出臺，還會對新能源汽車以及相關政策，做出相應調(diào)整，進一步推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

隨著國家有關政策的逐步落實，以及各地政府接連出臺促進汽車消費政策，汽車市場正加快恢復。數(shù)據(jù)顯示，3月份新能源汽車的產(chǎn)銷表現(xiàn)明顯好于上月，環(huán)比增速迅猛，同比降幅比2月有所收窄。在新能源汽車主要品種中，純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷環(huán)比均呈大幅增長。

在業(yè)內(nèi)看來，隨著促消費政策的有序落地，未來政策的拉動效應會更加突出。(記者 高偉)

互聯(lián)網(wǎng)造車 跌入生死局

進入2020年，造車新勢力的狀況并沒有得到好轉(zhuǎn)。

上月底，領跑汽車副總裁趙剛正式告別領跑汽車。在領跑汽車創(chuàng)立之初，作為創(chuàng)始人與核心高管，趙剛主要負責銷售板塊。如今領跑汽車的銷量未見起色，他也只能黯然離場。

據(jù)悉，整個3月，已有8位新造車企業(yè)的高管離職，而由于欠薪、企業(yè)發(fā)展乏力等原因從新造車企業(yè)離職的普通員工則更是數(shù)不勝數(shù)。有意思的是，這些離職員工大都選擇回歸傳統(tǒng)汽車業(yè)。

造車新勢力大多來源于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。2014年是互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的元年，從最開始的樂視，到后來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想等，造車新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，最多的時候，全國出現(xiàn)了600多家造車新勢力企業(yè)。

為什么之前毫無造車經(jīng)歷的互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者，會選擇汽車制造這樣一個重資產(chǎn)且與互聯(lián)網(wǎng)相距甚遠的行業(yè)?

首先，源于特斯拉的示范效應。特斯拉能在眾多傳統(tǒng)汽車企業(yè)的包夾中突圍并獲得成功，讓互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者看到了跨界造車的希望。

其次，新能源化和智能化趨勢也讓汽車業(yè)迎來了全新的發(fā)展階段。與傳統(tǒng)汽車相比，純電動汽車的零部件大幅減少，車輛的構(gòu)成產(chǎn)生了革命性變化。同時，智能技術(shù)的發(fā)展使得汽車的駕駛、操作系統(tǒng)、出行體驗和場景功能等都發(fā)生了巨大變化，為互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者進入汽車制造帶來了可能。

更重要的是，進入互聯(lián)網(wǎng)時代后，汽車成為繼手機之后又一大移動智能終端，而直接切入終端生產(chǎn)則是占領這個市場最快捷和保險的手段。

但造車不是一件簡單的事，沒有捷徑可走。對汽車業(yè)來說，制造是基礎，軟件、智能化服務將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要內(nèi)容。不過，這并不代表制造不重要，相反，制造變得更為重要，如果一輛汽車連最基本的駕駛性能、安全性、舒適度等都無法保證的話，其他的智能化功能即使實現(xiàn)了也沒有意義。

然而，眾多造車新勢力過度強調(diào)后者，在制造領域卻空缺太多。到目前為止，造車新勢力中能真正拿出量產(chǎn)車型并達到一定規(guī)模的也僅僅只有蔚來、小鵬、威馬等屈指可數(shù)的幾家。

與此同時，資本也開始全面收縮對造車新勢力的投資。整個2019年，造車新勢力的融資可謂異常艱難：蔚來汽車幾次融資都以失敗告終;在小鵬汽車的C輪融資中，上一輪的戰(zhàn)略投資方阿里同樣沒有繼續(xù)加注。

近日，河南省國投企業(yè)管理公司出資20.2億元，獲得綠馳汽車60%股權(quán)，成為其實際控股人。對綠馳汽車來說，為了融資而放棄控股地位或是一次痛苦的選擇，但在面臨生存考驗時，總比沒有人接盤要好。

業(yè)界預計，最初的600多家造車新勢力中，最終能活下來的可能只有個位數(shù)。造車新勢力從互聯(lián)網(wǎng)端沖入，雖然離智能化、網(wǎng)聯(lián)化更近一些，卻需要及時補上制造這一缺項。畢竟，領先的關鍵在于速度快，而不是比別人少走一段。(記者 李志勇)

關鍵詞： 家電業(yè) 造車