日前，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局(以下簡稱五部門)聯(lián)合發(fā)布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定開展燃料電池汽車示范應用工作，示范期暫定為四年。

與此同時，目前多地正在積極申報國家燃料電池汽車示范城市，上海、北京、山東、山西等地已明確申報或出臺申報方案。國家燃料電池汽車示范城市的申報工作在持續(xù)進行中。在多項政策的落地和引導下，目前燃料電池已經從初期走到了示范產業(yè)、應用和技術突破的關鍵階段。

燃料電池汽車產業(yè)現(xiàn)狀如何?隨著行業(yè)的發(fā)展和實踐，目前新能源汽車形成了電動汽車和燃料電池汽車多種技術路線，其在資本、技術、市場、產品等方面均不相同，其市場規(guī)模前景如何?又有怎樣的發(fā)展難點和阻礙呢?

進入示范生產和應用階段

補貼政策轉型

針對產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業(yè)化攻關和示范應用給予獎勵。通知稱，構建燃料電池汽車產業(yè)鏈條，促進鏈條各環(huán)節(jié)技術研發(fā)和產業(yè)化。示范城市群應聚焦技術創(chuàng)新，找準應用場景，構建完整的產業(yè)鏈。

由于純電動汽車在續(xù)航里程和充電頻次、充電時間上都存在一定的局限性，而氫燃料電池汽車相較其在續(xù)航里程方面更長，加氫流程與燃油車加油相似可以快速完成，同時能夠在使用過程無污染，燃料電池汽車備受市場關注，前景廣闊，也引得眾多國內外車企爭相布局。

截至2020年7月份，我國累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座，行業(yè)建設推進明顯加快。

燃料電池汽車在中國的發(fā)展備受重視，但由于氫能在汽車上的應用難度最大，燃料電池汽車還不能降到有競爭力的水平。所以我國一直對燃料電池汽車采用極大的補貼力度。

據(jù)悉，近11年里，中央財政一直采取對消費者給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發(fā)展。2019年度我國《政府工作報告》首次寫入“推動充電加氫等設施建設”，政策文件明確“以獎代補”支持示范城市燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展。

信部長風計劃專家智庫成員、汽車分析師張翔接受《證券日報》記者采訪時表示：“此次政策的調整，讓鼓勵措施更加主動，且輻射范圍更廣。燃料電池汽車在我國與鋰電池電動車同步發(fā)展，但是造價一直較高。經過十幾年發(fā)展，中國鋰電池電動車已與國際水平差距不大，甚至在續(xù)航里程等方面已經超過。但燃料電池汽車目前還有一定差距，燃料電池因其電流密度低、體積大，主要被應用在卡車、公交車上，目前我國暫還沒有量產燃料電池的轎車，大部分國內汽車廠商的燃料電池汽車還處于實驗階段。不過，隨著國家相關部門的推動和政策引導，行業(yè)已經快速發(fā)展，4年內有望建成完整的燃料電池汽車產業(yè)鏈。燃料電池有望被應用在更多領域。”

此次，我國對現(xiàn)有的補貼政策進行調整，從購置補貼向示范應用轉變，目標也是在4年后建立氫能和燃料電池汽車產業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，并且形成布局合理。

據(jù)了解，目前，多個地方積極響應中央的號召，發(fā)展燃料電池汽車產業(yè)。目前我國已經形成了京津冀、長三角、華南三大產業(yè)集群，400多家企業(yè)構成了我國燃料電池產業(yè)體系。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，全球燃料電池汽車已經進入市場化示范階段，2020年或進入產業(yè)化發(fā)展階段。

中國本土企業(yè)軟權力研究中心研究員周錫冰接受《證券日報》記者表示：“隨著燃料電池汽車產業(yè)鏈完善，其前景還是巨大的。目前，資本市場圍獵新能源汽車，以特斯拉為代表，在燃料電池汽車上，以日本的氫動力汽車為代表。氫燃料電池有無污染、無噪音、高效率等特點，有望在汽車之外的飛機、船舶、無人機、發(fā)電站、建筑機械等場更多領域被應用，具有很大的市場潛力。”

核心技術和關鍵零部件缺失

設施建設難有待解決

我國新能源汽車近年來呈現(xiàn)高速發(fā)展趨勢。與此同時，純電動汽車和燃料電池汽車多種技術路線并存，各自走在不同的發(fā)展軌道上。

中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光接受《證券日報》記者采訪時表示：“電動汽車和燃料電池汽車是完全不同的兩條產業(yè)鏈，電動汽車主要是電池-整車-充電設施，燃料電池汽車是氫制備-儲運-加氫站-整車。”

在應用上，目前電池主要是小型車輛、短途運輸，氫能可以用于大型、重型、長途運輸。電動汽車將來主要是私人或共享乘用車，燃料電池主要是公共汽車、營運車輛。

陳清泰認為，我國儲能電池電動汽車和燃料電池汽車在技術成熟度、產業(yè)化發(fā)展基礎設施來看，均在不同階段。儲能電池電動汽車的產業(yè)鏈已趨于成熟，進入了大規(guī)模產業(yè)化發(fā)展的階段。而燃料電池汽車產業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)生產成本比較高，基礎設施也在建設，距離大規(guī)模產業(yè)化發(fā)展還有一段距離。

在賈新光看來，兩個技術路線各有發(fā)展方向，但也都存在短板。“電動汽車的電池在容量、里程、成本方面、充電設施方面沒有解決;燃料電池在燃料電池的關鍵技術(隔膜)沒有突破，電池成本高，氫的生產和儲運都沒有形成系統(tǒng)。當?shù)刂茪涮貏e關鍵，氫的遠程運輸極為昂貴，目前行業(yè)和企業(yè)需盡快解決制氫問題。”

同時，我國燃料電池汽車產業(yè)還面臨核心技術和關鍵零部件缺失、企業(yè)創(chuàng)新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。2020年上半年，在汽車市場低迷、補貼轉型等背景之下，中國新能源電動汽車面臨一場嚴峻的考驗。

周錫冰認為，在這兩個技術路線上，其研發(fā)思路不一樣，解決的路徑也不一樣。“在電動汽車路線上，目前瓶頸有如下幾個：長距離的充電問題、維修問題、線路溫度過高導致自燃的技術解決問題、產品價格過高問題;在燃料電池汽車方面，目前在日本以氫動力汽車為代表，瓶頸主要是技術尚未完善，產品價格過高，同時存在大規(guī)模制氫技術、氫氣的儲運、氫能發(fā)動機的優(yōu)化問題。問題解決和產業(yè)發(fā)展需要國家、政府、行業(yè)、企業(yè)攜手共同推進。”

“國家和政府補貼轉型顯著，未來有望更多投向基礎研究與開發(fā)領域。企業(yè)確定技術路線，應避免一窩蜂。‘十城千輛’作為第一步，未來新能源汽車產業(yè)政策、技術、資本將在改進中獲得長足發(fā)展。”卓爾德環(huán)境研究(北京)中心主任張樹偉對《證券日報》記者表示。本報記者 賈麗

關鍵詞： 燃料電池 汽車