近期，公共自行車在北京中心城區(qū)、內(nèi)蒙古呼和浩特等地停運，此前武漢、廣州等也宣布車輛停運。從一車難求到低調(diào)離場，公共自行車怎么了?留給我們怎樣的啟示?

多地公共自行車停運

車身紅白色相間、憑證件辦卡騎行、通過固定車樁存放取用……發(fā)展近10年，全市保有量近12萬輛、網(wǎng)點數(shù)量近4000個、用戶超100萬人的北京公共自行車正淡出公眾視野。

今年3月起，北京東城、朝陽、海淀等中心城區(qū)密集宣布公共自行車停運。部分城郊新城也宣布車輛停運，探索市場化運行。記者探訪發(fā)現(xiàn)，目前大量北京公共自行車已被回收，停車樁正在拆除，用戶抓緊辦理退押金手續(xù)。

一些北京用戶對車輛突然停運感到不舍。也有用戶表示疑惑，去年底，北京密云區(qū)還在新增車輛網(wǎng)點，為何今年3月，屬地政府就開始對停運征求意見?

今年4月，呼和浩特也宣布車輛停運。目前該市火車站、大型商場等人流集中處，公共自行車停車樁全部空置。

北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院高級工程師黃斌介紹，據(jù)專業(yè)網(wǎng)站統(tǒng)計，截至目前，全球有約470個城市運維公共自行車。中國在網(wǎng)點數(shù)、車樁量、車輛使用量方面排名世界第一，發(fā)展規(guī)模和水平走在世界前列。

但今年以來，山西晉城、四川宜賓翠屏等地也宣布車輛停運;早在幾年前，武漢、廣州已經(jīng)停運，武漢還是全國首個在全市范圍投放車輛的城市。

停運背后有“內(nèi)因外擾”

近年來，公共自行車在緩解城市擁堵、滿足群眾短距離出行方面發(fā)揮重要作用。從曾經(jīng)一車難求，到如今“低調(diào)離場”，公共自行車怎么了?

綜合北京多區(qū)城管委公示信息，此次北京公共自行車退市，與2020年12月31日后北京財政取消對公共自行車運維補貼有關(guān);呼和浩特市城環(huán)出租車服務(wù)有限公司稱，經(jīng)認真研究決定“退役”該市公共自行車交通系統(tǒng)項目，是為充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。

多位專家和企業(yè)人士分析認為，多地公共自行車“揮手作別”已有前兆，其可持續(xù)發(fā)展長期面臨“內(nèi)因外擾”。

網(wǎng)點車樁少、投放車輛少、注冊流程復雜，便利性打折扣。北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通規(guī)劃所副所長蓋春英介紹，公共自行車多由政府出資建設(shè)，出發(fā)點是引導公眾綠色出行，在便于管理前提下滿足部分使用需求。因此，公共自行車大多有樁存取，要求用戶憑證件現(xiàn)場注冊，規(guī)模也沒有發(fā)展太大。

車輛、車樁運維保養(yǎng)不足，運營和管理能力待提升。北京某公共自行車企業(yè)相關(guān)負責人表示，經(jīng)常有用戶反映車和樁壞了、車取不出或還不上等問題，企業(yè)運維人力嚴重不足，車輛退出也缺少依據(jù)。“我們的車剛推出時很受歡迎，車輛耗損快，到5年設(shè)計使用年限后，發(fā)現(xiàn)其作為政府資產(chǎn)沒有專項報廢依據(jù)。后來車型停產(chǎn)，就找不到修理配件了。”他說。

北京工業(yè)大學城市交通學院副教授邊揚表示，從多地情況看，雖然公共自行車服務(wù)能力持續(xù)提升，但自身問題未得到很好解決。隨著共享單車參與競爭，公共自行車市場競爭力削弱。

黃斌等研究發(fā)現(xiàn)，2017年和2018年，北京中心城區(qū)共享單車投放量是公共自行車10倍以上，局部替代效應(yīng)顯現(xiàn)。

記者了解到，在“內(nèi)因外擾”作用下，多地公共自行車用戶開始退卡，管理部門減少新車投放。為應(yīng)對頹勢，不少城市嘗試公共自行車市場化運作，但由于長期依賴財政補貼，自身“造血”能力弱。最終，有城市決定“順應(yīng)潮流”，讓公共自行車退出“歷史舞臺”。

“最后一公里”出行需求誰滿足?

騎行第一個小時免費、車輛有樁存取擺放規(guī)范、出行安全有保障……公共自行車也有明顯優(yōu)勢。未來何去何從，留給我們怎樣的啟示?

邊揚認為，對于選擇關(guān)停公共自行車服務(wù)的城市，應(yīng)認真做好退費、資產(chǎn)處置、百姓出行需求銜接等問題。對仍在運維的城市，要結(jié)合當?shù)貙嶋H需求，科學、及時制定車輛繼續(xù)發(fā)展或有序退出路徑。

中國城市公共交通協(xié)會慢行交通分會秘書長屈曄認為，多地車輛退市現(xiàn)象提醒政府部門和企業(yè)，要加強精細化運營，走創(chuàng)新發(fā)展道路。通過建立獎懲和動態(tài)配額運營機制等，逐漸打破原有行政化管理的單一發(fā)展模式。

一些專家表示，在部分地區(qū)發(fā)展公共自行車仍有必要性。蓋春英表示，如北京郊區(qū)新城公共自行車受共享單車沖擊相對較小，仍有發(fā)展空間。政府也應(yīng)審慎研判，是否將居民“最后一公里”出行需求全部交給共享單車企業(yè)來滿足。

“共享單車完全市場化投資運營，其目的是追求經(jīng)濟效益最大化。共享單車業(yè)務(wù)運營成本高，很難長期維持低收費政策，目前騎行費用已有所漲價，不排除未來繼續(xù)漲價可能。而公共自行車作為公益性交通設(shè)施，具有長期提供優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟、均等化服務(wù)的優(yōu)勢。”她說。

記者了解到，經(jīng)過持續(xù)探索，目前南京、杭州等地公共自行車運行整體平穩(wěn)，企業(yè)推出“免押金租車”“掃碼騎行”等服務(wù)，推動公共自行車和共享單車的融合發(fā)展。南京公共自行車公司人士表示，2020年該市車輛使用量日均達到8萬人次，2021年前幾個月同比略有提升。

屈曄表示，多地公共自行車停運，也提醒政府部門要加強公共服務(wù)類項目的頂層設(shè)計。“在市場機制能發(fā)揮更多作用的領(lǐng)域，政府可以鼓勵社會資本提供優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)產(chǎn)品，把精力放在日常監(jiān)管中。而當市場‘失靈’時，政府也要有‘補位’意識，同時注重應(yīng)用新技術(shù)，完善用戶體驗，賦予公共產(chǎn)品持續(xù)的活力和生命力。”(新華社 張驍 夏子麟 安路蒙)

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