最近，作為同城貨運獨角獸的貨拉拉可謂熱點不斷，頻繁曝光。

一邊廂是貨拉拉開始招募新能源貨車制造的人才，被外界猜測打算隨著競爭對手滴滴一同進駐到擁擠的新能源造車賽道;另一邊廂是貨拉拉及多家貨運物流企業(yè)陷入了輿論風(fēng)暴，不僅常被客戶投運費貴、亂收費、服務(wù)差等問題，不久前，還被交通運輸部因平臺部分行為涉嫌侵害貨車司機合法權(quán)益約談并要求整改。

5月28日，貨拉拉發(fā)布《關(guān)于保障和提升貨車司機權(quán)益的承諾書》，并稱將投入5億元加大補貼力度、穩(wěn)定貨運價格、降低司機負擔(dān)。雖然貨拉拉對整改做出了積極的回應(yīng)，但在強敵環(huán)伺行業(yè)焦慮之下，這個經(jīng)歷了數(shù)輪融資的搬家屆獨角獸，究竟能否繼續(xù)保持領(lǐng)跑優(yōu)勢?在行業(yè)競爭的壓力劇增之下，又能否成功造車?

同城貨運業(yè)補貼加碼 競爭進一步升級

搬家，是絕大多數(shù)“漂”在大城市的年輕人都曾面對的困擾。自2013年網(wǎng)約貨運平臺的出現(xiàn)，緩解了消費者和搬家司機之間的信息不對稱，為用戶提供了極大的便利，自然也吸引了資本的關(guān)注。

得益于此，同城貨運業(yè)集聚了大量的貨運平臺。根據(jù)前瞻研究院數(shù)據(jù)顯示，自2013年起，中國網(wǎng)絡(luò)平臺中誕生了約200家的貨運平臺，其中，2018年中國同城貨運網(wǎng)絡(luò)平臺的交易量超過400億元(人民幣，下同);2019年的交易量更高達約500億元，同比增長了21.9%。由此可見，中國同城貨運網(wǎng)絡(luò)平臺的交易量步入高增長期。

在殘酷又激烈的競爭中，并非所有的平臺都能順利成活。但是貨拉拉從2013年至今，不僅淘汰掉了咕咕速運、一號貨的以及藍犀牛等貨運平臺，還一舉成為貨運行業(yè)的翹楚。截至2021年3月，貨拉拉已經(jīng)覆蓋363座城市，平臺的月活司機達58萬，月活用戶達760萬。

但是，伴隨著滴滴最新推出全產(chǎn)業(yè)鏈擴張戰(zhàn)略，同城貨運市場又出現(xiàn)了新的變數(shù)。2020年6月，作為網(wǎng)約汽車龍頭的滴滴正式上線滴滴貨運，宣告進駐監(jiān)管還不夠嚴(yán)格的網(wǎng)約貨車領(lǐng)域，正式對標(biāo)貨拉拉。

在這場對戰(zhàn)中，滴滴貨運采用了之前占領(lǐng)網(wǎng)約車市場的打法：燒錢補貼。而補貼的主要對象就是司機，這也是搶占市場份額的首要對象。

根據(jù)貨拉拉的規(guī)定，想要成為貨拉拉的司機，注冊時需繳納1000元的保證金，滿6個月后就可申請退還;此外貨拉拉是以會員制運營平臺，根據(jù)司機繳費的等級分別分為初級、高級與超級，該費用從每個月幾百元到上千元，若是入駐的司機不想開會員，貨拉拉則要從司機接單的每一單中抽取15%的傭金。而且貨拉拉還需要張貼“貨拉拉”的車標(biāo)，每個月需要拍車貼上傳，如有更換則需要被扣除200元保證金。

而滴滴貨運就此針對性制定了司機注冊政策：司機注冊只需要500元的保證金，不需會員費，每單抽成僅占10%，此外還會補貼別的獎勵。譬如針對用戶的補貼，如：1元下單，甚至有的是0.1元下單、首單最高減50元等優(yōu)惠。截至2020年9月中旬，滴滴貨運的日單量已持續(xù)突破10萬?？梢哉f，滴滴貨運的補貼政策對于此前已穩(wěn)固的貨運行業(yè)造成了新的沖擊。

短短一年時間，滴滴貨運的“奇襲”無疑是成功的。據(jù)悉，今年4月16日，滴滴貨運在合肥、溫州、紹興、湖州等10城上線，同月22日在北京上線。與此同時，滴滴貨運還推出大額補貼計劃，司機端最高可達450元、用戶端也推出一折折扣券、最高抵扣30元等優(yōu)惠。

顯然，貨拉拉與滴滴貨運的燒錢大戰(zhàn)已經(jīng)打響。當(dāng)然，貨拉拉也進行了相應(yīng)反擊，如打造拉貨福利月活動，向司機及用戶補貼總金額高達5億元等。自此，戰(zhàn)火愈演愈烈。曾經(jīng)與貨拉拉分割同城貨運頭部市場的快狗打車也啟動了回應(yīng)措施：開啟全程獎勵，每單補貼20元，上不封頂。

由此，同城貨運市場的競爭進一步升級。

貨拉拉造車有實力 或為實現(xiàn)“數(shù)智化”新策略

滴滴的進入加劇了同城貨運市場的競爭，在競爭中如何成功突圍，搶占物流市場份額成為了貨拉拉的發(fā)展新目標(biāo)。

貨拉拉創(chuàng)始人及CEO周勝馥曾公開表示：公司的目標(biāo)是通過“人、車、貨、路、倉”的數(shù)智化改造，實現(xiàn)物流效率的提升。在周勝馥看來，物流數(shù)字化和智能化將是未來的創(chuàng)新方向，貨拉拉雖在AI、大數(shù)據(jù)與IoT上已有布局，但是基本上貨拉拉還在做流量生意，技術(shù)上與滴滴的依然存在差距。

為了彌補這個差距，貨拉拉決定進行“數(shù)智化”改造，實現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)。而實現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)中重要的一項就是造車。

從貨拉拉在招聘平臺上發(fā)布的招聘信息可知，目前貨拉拉正在新能源貨車制造方面的人才，包括新能源貨車整車產(chǎn)品專家等職位。截至目前，貨拉拉雖沒有正式承認造車，但是貨拉拉曾回應(yīng)稱：公司會持續(xù)招攬和儲備人才。

貨拉拉從2013年成立至今，從單一的搬家平臺不斷壯大成為了提供同城及跨城貨運、企業(yè)物流、搬家、零擔(dān)以及汽車銷售及汽車后市場的綜合服務(wù)商。可以說，這幾年貨拉拉一直通過增加業(yè)務(wù)的條線來增量市場。

據(jù)企查查顯示，截止目前，貨拉拉已經(jīng)完成多輪融資。2021年1月，貨拉拉完成F輪融資，融資額高達15億美元，自此貨拉拉最新估值已達100億元，一舉躋身超級獨角獸的陣營。此外，5月19日，貨拉拉還曾宣傳要在研發(fā)投入15億元，引進1000名研發(fā)人才。

資金充裕，大量招人，貨拉拉似乎為造車做好了充足準(zhǔn)備。現(xiàn)今，跨界造車的案例屢見不鮮。但是在跨界造車的擁擠賽道中，貨拉拉發(fā)掘了一條少有人走的路：打造新能源貨車。

蓋世汽車研究院高級分析師張志文對于貨拉拉造車持看好的態(tài)度。他對《投資者網(wǎng)》表示，貨拉拉作為深耕貨運細分市場多年的行業(yè)龍頭，若是造車不僅可以針對貨運場景打造更加客制化的車型，同時也避開了乘用車市場的紅海競爭。此外，在他看來，貨拉拉本身擁有的貨車祖脈業(yè)務(wù)和超400萬的注冊司機，將會為以后新車的銷售形成良好的鋪墊。

他表示，目前貨拉拉平臺的車輛都是司機自帶或者源自第三方租賃公司。貨車的車型、車況不僅參差不齊，而且還存在一定的安全隱患。他分析指出，貨拉拉的盈利模式主要是向司機收取不同等級的會員費和訂單傭金，利潤點相對單一且單薄。

他補充說，貨拉拉通過造車一方面可以解決車輛的來源問題，與現(xiàn)有的業(yè)務(wù)產(chǎn)生協(xié)同，同時也能增加不同環(huán)節(jié)的盈利點。也就是說，入駐貨拉拉平臺的司機如果想要買車，貨拉拉可以販賣自造的車，因而司機若是沒有車，貨拉拉同樣也可通過租車進行獲利。

全聯(lián)車商投資管理有限公司總裁曹鶴則認為，貨拉拉若是造車對于同城貨運行業(yè)是一把雙刃劍。曹鶴說，因為貨車作為生產(chǎn)資料是以經(jīng)營的需求為主，若是造車能夠獲利，對企業(yè)是好事。但是從行業(yè)上看，目前的同城貨運領(lǐng)域還存在很多問題。

曹鶴強調(diào)，在跨界造車的企業(yè)中，盡管貨拉拉是為數(shù)不多專注車輛領(lǐng)域的企業(yè)，在造車?yán)砟钌项I(lǐng)先其他互聯(lián)網(wǎng)、手機企業(yè)，而且他還深耕貨車領(lǐng)域，具有獨特的行業(yè)優(yōu)勢。

此外，不得不承認的是，目前同城貨運行業(yè)仍存在很多待解的難題，譬如平臺如何保障司乘的安全。

安全風(fēng)控再成焦點，造車能否解當(dāng)務(wù)之急?

盡管網(wǎng)約貨車的活躍在很大程度上解決了傳統(tǒng)物流存在的信息不對稱的問題，即便滴滴入駐同城貨運市場加劇了競爭，但是目前的同城貨運行業(yè)仍存在許多值得深挖的點。

同城貨運市場再開發(fā)就是其中之一。根據(jù)《2020-2026年中國同城貨運行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》顯示，盡管我國的貨運量從2014年到2019年的15.5億噸增長到20.5億噸，呈現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢;以及2019年中國貨運市場的規(guī)模為1.3萬億，同比增長7.8%，2020年將達到1.45萬億。

該報告表明，在整個中國同城貨運市場中，前十名的市場占有率僅為3.5%。同比同初物流行業(yè)的中國快遞市場的CR10(流動比率)，其在電商及互聯(lián)網(wǎng)的整合之下已實現(xiàn)84%。

由此可見，即便同城貨運市場規(guī)模巨大，但是從市場占有率不足5%表明，同城貨運是一個受互聯(lián)網(wǎng)改造程度低的行業(yè)，在此還有九成以上的市場等待人們的開發(fā)。

如網(wǎng)約車一樣，網(wǎng)約貨車平臺也面臨著同樣的問題：行業(yè)規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)化保障司乘的安全。諸如今年發(fā)生的“女孩跳車事件”以及“貨車司機自殺事件”引發(fā)的社會輿論也表明，在同城貨運市場競爭加劇的同時，如何制定一個能保障司乘安全，且令用戶和司機滿意的標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要。

現(xiàn)今，整個貨運行業(yè)仍處于未完全規(guī)范的狀態(tài)，因為缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，所以司機難管理、B端也難留存，同樣的價格也很難透明化。這些問題都制約著同城貨運物流的發(fā)展。

不久前，貨拉拉等多家物流企業(yè)被交通運輸部約談，被指出其存在定價機制不合理、運營規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營不規(guī)范、主體責(zé)任不落實等突出問題。之后貨拉拉對次做出了回應(yīng)。5月28日，貨拉拉發(fā)布《關(guān)于保障和提升貨車司機權(quán)益的承諾書》，并稱將投入5億元加大補貼力度、穩(wěn)定貨運價格、降低司機負擔(dān)。

雖然貨拉拉回應(yīng)積極，但是這并不能真正意義上解決這個行業(yè)的安全風(fēng)控問題。從滴滴和貨拉拉的補貼大戰(zhàn)中看出，貨運市場的大規(guī)模補貼或許短期內(nèi)對于司乘是有益的，但是長期來看，這并不能從根本上解決問題。

對此，張志文對《投資者網(wǎng)》表示，貨運平臺的核心壁壘是擁有足夠多的司機和客戶。司機多，就能為客戶提供便捷的服務(wù);用戶多，平臺才能擁有足有的訂單養(yǎng)活司機、留住司機。而擁有足夠多的司機和客戶的前提是平臺能否提供良好的用戶體驗。而這個用戶體驗的完善，或許貨拉拉可以通過造車實現(xiàn)。畢竟，“拉人又拉貨”的貨拉拉在安全問題方面難于管理，但是若是貨拉拉造車，定制專業(yè)化車型，則將有可能通過軟硬件結(jié)合、迭代的方式，搭建起一套完整的司乘貨三方保護機制，減少安全事故的出現(xiàn)。也就是說，貨拉拉若能大面積推廣全新的新能源貨車，也將極大程度解決貨拉拉的安全風(fēng)控問題。(思維財經(jīng)出品)

關(guān)鍵詞： 貨拉拉 同城貨運補貼 補貼 安全風(fēng)控