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2023年國內(nèi)汽車行業(yè)的整體走勢，處在一個(gè)相對不樂觀的狀態(tài)下，尤其是當(dāng)整個(gè)市場需求降低，汽車市場在供給端出現(xiàn)明顯的產(chǎn)能過剩，當(dāng)需求不足，產(chǎn)能過剩時(shí)，國內(nèi)汽車市場就不可避免地出現(xiàn)了價(jià)格戰(zhàn)這種情況。從今年3月至今，至少已經(jīng)出現(xiàn)了兩次大規(guī)模的降價(jià)潮，而且?guī)缀醵际菑S商領(lǐng)銜，汽車行業(yè)的降價(jià)潮，維持了國內(nèi)乘用車市場銷量基本盤的相對穩(wěn)定，乘用車銷量沒有出現(xiàn)大幅度下滑的態(tài)勢，但是對于行業(yè)利潤，利潤攤薄卻是一個(gè)既定事實(shí)了。

日前乘聯(lián)會發(fā)布消息稱，今年7月，汽車行業(yè)在成本同比增長6%的情況下，整體利潤卻下降了30%，營收增加利潤卻大幅度減少，已經(jīng)成為了困擾很多廠商運(yùn)行的攔路虎，尤其對于一些銷量本身不高的汽車廠商，情況則更加棘手。

當(dāng)然這種情況本身并不難理解，在過往的一段時(shí)間里，隨著對外匯率增長，以及部分原材料的漲價(jià)，導(dǎo)致汽車廠商的生產(chǎn)、運(yùn)營成本出現(xiàn)了增長，包括為了提升銷量，在市場營銷、媒體投放層面增加的成本等等。但是由于市場持續(xù)低迷，汽車廠商之間大打價(jià)格戰(zhàn)，就導(dǎo)致了整體利潤被攤薄，那么這一漲一跌之間，汽車行業(yè)利潤率就呈現(xiàn)出了30%的下滑幅度，這也是很無奈的一件事。

當(dāng)然更加難受的，可能還是一些新能源汽車廠商，雖然說碳酸鋰成本已經(jīng)從去年一段時(shí)間五六十萬元每噸的超高價(jià)格，降低到如今20萬元一噸左右，可以說電池原料成本大幅度下降，但是對于很多廠商來說，整體利潤并沒有增加，相反大多數(shù)新興的新能源汽車廠商，還處在虧損當(dāng)中。比如造車新勢力中，理想已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，但是蔚來、小鵬等一眾新勢力品牌，至今沒有擺脫虧損，電池成本降低和銷量增長，并沒有改善盈利狀況，賠錢賺吆喝的成分很大。

造成新能源汽車賠錢賺吆喝的原因，主要還是成本相對較高，而且由于很多品牌銷量比較低，難以分?jǐn)偝杀?。上半年，很多新能源汽車品牌都在致力于研發(fā)超高速快充、更高階駕駛輔助等等，這些研發(fā)成本都是很高的，但是像小鵬、蔚來這樣的車企，銷量在1萬多輛左右，很難分?jǐn)偟粞邪l(fā)成本。

可能像比亞迪、特斯拉這種絕對銷量非常高的新能源品牌，即使降價(jià)，也能保證一定的利潤率，依然有錢賺，而像理想這樣的品牌，本身平均車價(jià)就很高，利潤空間很大，而且由于這個(gè)品牌在新能源汽車領(lǐng)域打出了差異化優(yōu)勢，所以基本沒有參與價(jià)格戰(zhàn)，這讓理想汽車的整體毛利率很高。但是絕大多數(shù)新能源汽車品牌，尚處在花大錢搞研發(fā)、提升知名度和消費(fèi)者接受度的階段，銷量本身很少，難以分?jǐn)偝杀荆猿尸F(xiàn)了大幅度虧損的狀態(tài)。

而且汽車廠商之間的價(jià)格戰(zhàn)，將本來屬于經(jīng)銷商渠道的優(yōu)惠權(quán)限直接“提級”，導(dǎo)致經(jīng)銷商行業(yè)在價(jià)格方面的操作空間大打折扣，所以上半年，有超過50%的經(jīng)銷商呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，創(chuàng)下最近幾年的新高。而且由于廠商之間的價(jià)格戰(zhàn)，剝奪和攤薄了經(jīng)銷商的利潤空間，導(dǎo)致經(jīng)銷商和汽車廠商之間的矛盾加深，經(jīng)銷商體系也面臨崩潰的危險(xiǎn)。

所以其實(shí)從整體上來看，尤其是從很多消費(fèi)端的小伙伴的視野來看，今年的國內(nèi)汽車市場非?！盁狒[”，尤其是廠商之間大打價(jià)格戰(zhàn)，導(dǎo)致車輛價(jià)格整體下降，一些自主品牌的新能源汽車呈現(xiàn)“油電同價(jià)”的狀態(tài)，而且在超快充、城市NOA等技術(shù)的落地方面，效率也是越來越高，大有你方唱罷我登場的架勢。但是從行業(yè)的宏觀角度來說，市場需求減弱，帶來了供給端的過分競爭，直接導(dǎo)致了汽車行業(yè)的利潤率大降，尤其對于看似蓬勃發(fā)展的新能源汽車行業(yè)來說，很多新能源汽車廠商還處在賠錢賺吆喝，咬牙搞研發(fā)的過程中。

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