在國(guó)外，向旅客收費(fèi)是目前主流航空公司機(jī)上互聯(lián)最主要的收入來(lái)源。最新預(yù)測(cè)顯示，這部分收入在2018年預(yù)計(jì)達(dá)到8.2億美元，占機(jī)上互聯(lián)市場(chǎng)的89%]

一個(gè)月前落幕的2018年春運(yùn)，是空中開(kāi)放手機(jī)使用后的第一個(gè)春運(yùn)。作為國(guó)內(nèi)首批推出機(jī)上Wi-Fi空地互聯(lián)的航空公司，東航給出的數(shù)據(jù)是，有將近165萬(wàn)人次使用了空中Wi-Fi看春晚、視頻拜年，或者微信搶紅包。

早在2011年，東航就開(kāi)始探索空地互聯(lián)的技術(shù)方案，不過(guò)潛行運(yùn)作七年后才迎來(lái)了實(shí)質(zhì)性的利好消息助力：2018年1月16日，民航局網(wǎng)站發(fā)布《機(jī)上便攜電子設(shè)備(PED)使用評(píng)估指南》，為機(jī)上使用電子設(shè)備在政策上松綁，意味著高空中使用手機(jī)在中國(guó)終于得以放行。

“放開(kāi)使用手機(jī)后，上網(wǎng)人數(shù)大概增加了四倍，不過(guò)總流量的增長(zhǎng)低于四倍。“東航電商公司副總經(jīng)理張馳告訴記者。

最近幾年，為東航的寬體機(jī)陸續(xù)實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)功能，以及拓展各種商業(yè)和服務(wù)上的應(yīng)用，是張馳耗費(fèi)精力最大的工作。如今，在東航75架寬體機(jī)執(zhí)飛的全部國(guó)際遠(yuǎn)程航線及近200條國(guó)內(nèi)重點(diǎn)商務(wù)航線上，用手機(jī)刷刷微博和微信，看看新聞炒炒股票已經(jīng)成了標(biāo)配。

對(duì)于東航來(lái)說(shuō)，如此超前的布局機(jī)上WiFi，更像是一筆戰(zhàn)略投資，當(dāng)然，提升旅客黏性絕不是唯一的動(dòng)力。

根據(jù)倫敦政治經(jīng)濟(jì)學(xué)院(LSE)和全球領(lǐng)先移動(dòng)衛(wèi)星通信服務(wù)商Inmarsat聯(lián)合發(fā)布的《翱翔藍(lán)天：乘客連接為全球航空業(yè)帶來(lái)的商業(yè)機(jī)遇報(bào)告》最新預(yù)測(cè)，到2035年全球機(jī)上聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的市場(chǎng)空間將達(dá)到1300億美元，其中航空公司領(lǐng)域的市場(chǎng)空間將達(dá)到300億美元，以機(jī)上聯(lián)網(wǎng)為載體的機(jī)上互聯(lián)市場(chǎng)巨大。

報(bào)告顯示，2018年航空公司機(jī)上互聯(lián)市場(chǎng)收入預(yù)計(jì)為9.2億美元，2028年將達(dá)到156億美元，較2018年猛增16倍，2035年將達(dá)到300億美元。從旅客人均支出費(fèi)用來(lái)看，2018年旅客機(jī)上互聯(lián)業(yè)務(wù)人均支出0.23美元，到2028年將猛增10倍多至2.6美元，2035年進(jìn)一步攀升至4美元。

具體到中國(guó)，目前中國(guó)民航年均運(yùn)送旅客已達(dá)到5.5億人次，如按人均飛行2.5小時(shí)計(jì)算，一年就有超過(guò)13億小時(shí)的高空時(shí)間，而在這高空封閉機(jī)艙環(huán)境中的，又都是質(zhì)量極高的客戶群體，誰(shuí)能解決旅途中的信息隔離狀態(tài)，搶到機(jī)艙的入口，很可能獲得的就是一片新的藍(lán)海。當(dāng)然，如果找不到合適的盈利模式，這片藍(lán)海市場(chǎng)也不那么容易吃下。

機(jī)上Wi-Fi產(chǎn)業(yè)鏈

對(duì)于現(xiàn)有的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)空地互聯(lián)并不是件容易的事，需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行改造，而最終能實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)，更是需要航空公司、通信服務(wù)提供商、Wi-Fi硬件供應(yīng)商、產(chǎn)品內(nèi)容服務(wù)商等多方的配合。

負(fù)責(zé)飛機(jī)改裝的東航機(jī)務(wù)工程相關(guān)人士對(duì)記者介紹，從外觀來(lái)看，最顯著的改造是在機(jī)身頂部多了一個(gè)玻璃鋼整流罩蓋住的衛(wèi)星接收天線，另外，飛機(jī)內(nèi)部還要安裝相應(yīng)的控制器、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器以及根據(jù)機(jī)型不同配置1到6部無(wú)線網(wǎng)絡(luò)熱點(diǎn)設(shè)備。

東航選擇的是美國(guó)松下航空電子公司作為衛(wèi)星接入設(shè)備的供應(yīng)商，松下也是目前機(jī)上Wi-Fi市場(chǎng)上主要的設(shè)備/系統(tǒng)提供商之一，類(lèi)似的還有泰雷茲、霍尼韋爾、GEE等，國(guó)內(nèi)企業(yè)如飛天聯(lián)合等也在努力追趕，不過(guò)尚未取得相關(guān)認(rèn)證。

這里所指的認(rèn)證，是相關(guān)機(jī)載設(shè)備要裝上飛機(jī)，需要首先獲得的適航許可，如果要安裝在波音和空客的飛機(jī)上，就要取得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)，以及歐洲航空安全局(EASA)的適航認(rèn)證。

當(dāng)然，僅僅有硬件設(shè)備還不夠，航空公司和Wi-Fi設(shè)備供應(yīng)商相當(dāng)于機(jī)上Wi-Fi產(chǎn)業(yè)的“網(wǎng)吧”和“路由器”，而網(wǎng)速快慢還得依靠衛(wèi)星資源數(shù)量和通信服務(wù)提供商提供的帶寬。

目前，東航、南航、海航、廈航等大多數(shù)國(guó)內(nèi)航空公司，都選擇的Ku波段衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)空中Wi-Fi業(yè)務(wù)，一些國(guó)外航司則開(kāi)始使用更大容量更低成本的Ka波段衛(wèi)星通信方案，不過(guò)國(guó)外的Ka波段衛(wèi)星還未獲得工信部的認(rèn)可，尚未在中國(guó)落地，而中國(guó)在去年發(fā)射的Ka波段衛(wèi)星(中星16)，目前還沒(méi)有取得認(rèn)證的可適配的機(jī)載設(shè)備供機(jī)上Wi-Fi匹配。

有了衛(wèi)星，還需要通信服務(wù)提供商把“面粉”做成“面包”，由通信服務(wù)商向衛(wèi)星服務(wù)商租賃衛(wèi)星頻段。在國(guó)內(nèi)航司最初布局機(jī)上Wi-Fi技術(shù)的那幾年，中國(guó)電信是當(dāng)時(shí)三大基礎(chǔ)電信運(yùn)營(yíng)商中唯一擁有衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)牌照的基礎(chǔ)電信運(yùn)營(yíng)商，不過(guò)現(xiàn)在中國(guó)聯(lián)通和中國(guó)電信也開(kāi)始與航空公司進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，此前主要從事衛(wèi)星空間資源服務(wù)的中國(guó)衛(wèi)通以及交通運(yùn)輸通信信息集團(tuán)有限公司(MCN)也拿到了基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)商牌照。

一架?chē)?guó)內(nèi)的飛機(jī)若想實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)，還要取得政府相關(guān)部門(mén)的各種審批。其中，通信服務(wù)提供商要拿到工信部旗下電信業(yè)務(wù)管理局的測(cè)試許可，以及無(wú)線電業(yè)務(wù)管理局的頻率使用許可后，才能與航司簽署服務(wù)協(xié)議，之后由航空公司向民航局的無(wú)線電管理委員會(huì)申請(qǐng)電臺(tái)執(zhí)照。

張馳回憶，早在2014年?yáng)|航與合作伙伴為第一架測(cè)試飛機(jī)申請(qǐng)相關(guān)證照時(shí)，足足用了大半年的時(shí)間，一是由于沒(méi)有先例，很多流程都是邊摸索邊做，比如要實(shí)現(xiàn)機(jī)上Wi-Fi的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，必須首先建立登錄上網(wǎng)的實(shí)名認(rèn)證體系，二是由于涉及網(wǎng)絡(luò)安全，有關(guān)部門(mén)也提出了不少問(wèn)題要求提供應(yīng)急預(yù)案。

事實(shí)上直到現(xiàn)在，航空公司要想在自己的飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)，也不是一件容易的事，比如計(jì)劃在春節(jié)期間率先在窄體機(jī)上開(kāi)放空中上網(wǎng)的九元航空，目前就還在為獲得相關(guān)通信和實(shí)名認(rèn)證許可而努力。

優(yōu)先寬體機(jī)的布局

不過(guò)，像九元航空這樣能夠下決心在窄體機(jī)上布局空地互聯(lián)機(jī)上Wi-Fi的國(guó)內(nèi)航司并不多，目前包括東航、南航、海航、廈航等率先啟動(dòng)機(jī)上Wi-Fi布局的航空公司，大多還是先在寬體機(jī)上進(jìn)行改造。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)客機(jī)3000多架，其中寬體客機(jī)300多架，已經(jīng)安裝機(jī)上Wi-Fi系統(tǒng)的客機(jī)約120架。

其中，東航已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了旗下幾乎全部寬體機(jī)的機(jī)上Wi-Fi配置(有三架即將退役的空客330飛機(jī)沒(méi)有改裝)，陸續(xù)交付的寬體機(jī)也都在生產(chǎn)線上實(shí)現(xiàn)了Wi-Fi功能配置，采用的均是ku波段衛(wèi)星方案，從中國(guó)電信采購(gòu)流量，向松下支付相關(guān)設(shè)備費(fèi)用。

廈航目前的12架波音787寬體機(jī)，選擇了與東航一樣的供應(yīng)商和ku方案，其中部分是已交付的飛機(jī)改裝，部分是交付前在生產(chǎn)線上的線裝。

南航旗下的18架空客330飛機(jī)，選擇的合作伙伴和衛(wèi)星方案也與東航完全一致，其中10架飛機(jī)改裝，8架飛機(jī)是在生產(chǎn)線上線裝，目前還有2架尚未交付，此外，南航自4月底開(kāi)始交付的20架波音789飛機(jī)同樣采用ku方案，并會(huì)在近期將采用ku方案的330和789飛機(jī)都升級(jí)到容量帶寬更大的高通量HTS-Ku方案，而20架尚未交付的空客350則計(jì)劃采用高通量Ka衛(wèi)星方案。

與上述三家航空公司不同的是，海南航空的17架波音787機(jī)上Wi-Fi的配置，是與同為海航集團(tuán)旗下的兄弟公司喜樂(lè)航合作，其中喜樂(lè)航作為服務(wù)運(yùn)營(yíng)商，負(fù)責(zé)采購(gòu)中國(guó)電信的流量和松下的機(jī)載設(shè)備，后續(xù)機(jī)上Wi-Fi的運(yùn)營(yíng)收入則與海南航空分成。

相比之下，國(guó)航在機(jī)上Wi-Fi布局上的步伐啟動(dòng)并不晚，但決策卻謹(jǐn)慎保守得多。

早在2012年8月，國(guó)航基于ATG地面基站的互聯(lián)網(wǎng)航班就進(jìn)行了首飛測(cè)試，之后又陸續(xù)測(cè)試了空中局域網(wǎng)、ku波段等幾乎所有機(jī)上Wi-Fi的解決方案，但目前還沒(méi)有一架飛機(jī)正式投入機(jī)上Wi-Fi的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。預(yù)計(jì)今年交付的空客350飛機(jī)將是國(guó)航第一批裝配機(jī)上Wi-Fi的機(jī)型，采用的依然是ku波段衛(wèi)星方案，合作伙伴同樣是中國(guó)電信與松下。

除了上述幾家公司，一些中小航司也對(duì)機(jī)上Wi-Fi的布局躍躍欲試，不過(guò)目前還都處于研究或與相關(guān)合作方洽談的工程中，春秋航空、深圳航空、祥鵬航空、南航等航司的部分機(jī)型，則采用了無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)空地互聯(lián)等空中局域網(wǎng)試水。

相比之下，國(guó)外航司的機(jī)上Wi-Fi布局步伐快不少。根據(jù)國(guó)外權(quán)威機(jī)構(gòu)Routehappy發(fā)布的2018全球機(jī)上Wi-Fi報(bào)告，目前全球共有82家航空公司提供機(jī)上Wi-Fi。按照可聯(lián)網(wǎng)座位里程(ASM)計(jì)算，2017年全球民航客機(jī)43%的比例能夠機(jī)上聯(lián)網(wǎng)，美國(guó)航企86%的飛機(jī)可以機(jī)上聯(lián)網(wǎng)，美國(guó)以外地區(qū)32%的飛機(jī)可以機(jī)上聯(lián)網(wǎng)。

成本和帶寬魔咒

“國(guó)內(nèi)機(jī)上互聯(lián)還處于起步探索階段，尚未真正規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，也未形成成熟的運(yùn)行模式和商業(yè)模式。“空地互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟總干事王淼如此描述國(guó)內(nèi)機(jī)上Wi-Fi產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。

王淼所說(shuō)的“成熟的運(yùn)行模式和商業(yè)模式”，主要是指航空公司能夠以更低的成本運(yùn)營(yíng)機(jī)上Wi-Fi，并獲得可以覆蓋成本進(jìn)而獲得收益的收入來(lái)源，旅客也能在空中獲得更好的上網(wǎng)體驗(yàn)，而要達(dá)到這兩點(diǎn)并不是件容易的事。

目前，航空公司對(duì)空中Wi-Fi服務(wù)的投入成本，主要包括飛機(jī)采購(gòu)，改裝或安裝設(shè)備的費(fèi)用，以及寬帶流量的使用費(fèi)(通常是按T為單位購(gòu)買(mǎi))，此外，飛機(jī)停場(chǎng)改裝影響的正常飛行運(yùn)營(yíng)，以及機(jī)上Wi-Fi設(shè)備增加飛機(jī)重量、通信天線增加飛行阻力而帶來(lái)的飛行耗油量的增加也是要考慮的因素。

對(duì)東航來(lái)說(shuō)，改裝一架飛機(jī)的費(fèi)用在40萬(wàn)美元左右，這與新機(jī)新裝的成本差別不大，不過(guò)對(duì)于使用復(fù)合材料更多的波音787等新飛機(jī)來(lái)說(shuō)，改裝難度和成本費(fèi)用會(huì)更高些。

至于實(shí)際空中上網(wǎng)的流量費(fèi)用，根據(jù)東航的測(cè)算，按照目前的機(jī)隊(duì)規(guī)模，一個(gè)國(guó)際遠(yuǎn)程航班的流量費(fèi)用大概在3000多元人民幣(相當(dāng)于一張經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票的價(jià)格)，一個(gè)國(guó)內(nèi)航班則在500～600元人民幣，國(guó)際航班上平均每人多上網(wǎng)時(shí)長(zhǎng)在4小時(shí)左右，國(guó)內(nèi)航班則在1小時(shí)40分左右。

而綜合國(guó)內(nèi)外航空公司的實(shí)踐，目前機(jī)上WiFi創(chuàng)造的收入，主要有四個(gè)來(lái)源：一是向乘客收取使用WiFi的費(fèi)用;二是登錄界面的廣告收入;三是空中商城與目的地酒店與購(gòu)物;四是提供優(yōu)質(zhì)內(nèi)容，向乘客提供直播內(nèi)容、付費(fèi)視頻等。

對(duì)國(guó)內(nèi)的航空公司來(lái)說(shuō)，目前直接向旅客收費(fèi)還沒(méi)有先例，機(jī)上Wi-Fi的商業(yè)模式主要來(lái)自后向收費(fèi)，最容易操作的就是廣告。

比如東航的機(jī)上Wi-Fi就提供100個(gè)免費(fèi)上網(wǎng)名額(實(shí)際航班上能夠同時(shí)100人上網(wǎng)的情況并不多)，在登錄頁(yè)面和一些小游戲中則可以看到其他品牌方的身影。

張馳對(duì)記者透露，在空中開(kāi)放使用手機(jī)后，來(lái)尋求商業(yè)合作的企業(yè)越來(lái)越多，公司也在探討更多聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)的方式，包括眾籌、拍賣(mài)等，此外還上線了空中商城，銷(xiāo)售符合東航乘客調(diào)性的產(chǎn)品。

“現(xiàn)在也有通信運(yùn)營(yíng)商或設(shè)備提供商，提出了為航空公司免費(fèi)提供相關(guān)軟硬件，并參與后續(xù)商業(yè)運(yùn)營(yíng)分成，類(lèi)似海南航空與喜樂(lè)航的合作模式。”王淼告訴記者，但目前大型航空公司還是傾向?qū)⒑罄m(xù)的運(yùn)營(yíng)權(quán)由自己主導(dǎo)，分成模式的實(shí)施可能更多會(huì)被中小航司接受。

不過(guò)，多家已經(jīng)上馬機(jī)上Wi-Fi的航空公司人士對(duì)記者坦陳，目前從空中上網(wǎng)獲得的輔助收入，還是無(wú)法覆蓋為之投入的成本，而對(duì)于國(guó)外航司普遍在實(shí)施的向旅客收費(fèi)，由于國(guó)內(nèi)的政策沒(méi)有明確的規(guī)定是否能收或者不能收，各家公司也在等待“第一個(gè)吃螃蟹的人”。

在國(guó)外，向旅客收費(fèi)是目前主流航空公司機(jī)上互聯(lián)最主要的收入來(lái)源?！栋肯杷{(lán)天：乘客連接為全球航空業(yè)帶來(lái)的商業(yè)機(jī)遇報(bào)告》的最新預(yù)測(cè)顯示，這部分收入在2018年預(yù)計(jì)達(dá)到8.2億美元，占機(jī)上互聯(lián)市場(chǎng)的89%。

國(guó)外的航空公司針對(duì)WiFi的收費(fèi)方式多種多樣，比如內(nèi)陸航班按日、月、年提供套餐，國(guó)際航班普遍是按小時(shí)計(jì)算上網(wǎng)費(fèi)，有的是按流量收費(fèi)，還有的航空公司會(huì)為會(huì)員提供里程積分換上網(wǎng)時(shí)間的服務(wù)，或者對(duì)高端艙位或高級(jí)別旅客會(huì)員才提供免費(fèi)WiFi服務(wù)。

已經(jīng)在空客350飛機(jī)上實(shí)施WiFi收費(fèi)的香港航空服務(wù)總監(jiān)簡(jiǎn)浩賢告訴記者，目前香港航空的長(zhǎng)航線機(jī)上WiFi前15分鐘是免費(fèi)體驗(yàn)，超出后旅客可以再訂購(gòu)不同時(shí)間段的套餐。目前測(cè)算下來(lái)航班上有一成的旅客會(huì)為此付費(fèi)，先購(gòu)買(mǎi)一二個(gè)小時(shí)嘗試的占30%，長(zhǎng)航線購(gòu)買(mǎi)六小時(shí)以上的更是達(dá)到66%。

而據(jù)記者了解，目前包括東航在內(nèi)的內(nèi)地航空公司，也已經(jīng)在研究探討可行的收費(fèi)模式。前段時(shí)間，廈門(mén)航空就發(fā)布了一份關(guān)于機(jī)上互聯(lián)上網(wǎng)功能使用的調(diào)研問(wèn)卷，其中在收費(fèi)形式上列出了三種選擇：每個(gè)航段花費(fèi)30元，但只夠較流暢地體驗(yàn)文字傳輸;每個(gè)航段50元，可以流暢地體驗(yàn)新聞及購(gòu)物網(wǎng)站或App;每個(gè)航段80元，可以相對(duì)流暢地體驗(yàn)大部分網(wǎng)站或App及股票。

“相對(duì)于美國(guó)航空公司對(duì)旅客起步價(jià)十幾刀的Wi-Fi收費(fèi)，我們目前的旅客還很難有這么高的消費(fèi)能力，國(guó)內(nèi)也沒(méi)有美國(guó)這樣‘首件托運(yùn)行李都要錢(qián)’的消費(fèi)習(xí)慣。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出，類(lèi)似香港航空和阿聯(lián)酋航空等“免費(fèi)+付費(fèi)”的模式可能更具參考性。

“收費(fèi)的目的并不只是為了增加多少收入，而是希望借此提高資源的使用效率，讓真正需要在空中上網(wǎng)的人獲得更好的體驗(yàn)。”張馳對(duì)記者指出，目前，如何持續(xù)優(yōu)化旅客的空中上網(wǎng)體驗(yàn)，也是他關(guān)注的重要工作之一。

記者體驗(yàn)了國(guó)內(nèi)外多家航空公司的機(jī)上WiFi后也發(fā)現(xiàn)，相比于地面常用的4G網(wǎng)絡(luò)，空中上網(wǎng)的速度與地面體驗(yàn)還有不小的差距，這主要受制于衛(wèi)星資源數(shù)量和帶寬，需要等待更大容量的衛(wèi)星和高通量技術(shù)的落地應(yīng)用來(lái)提升，因此，國(guó)內(nèi)大多數(shù)航空公司目前是將瀏覽視頻大功能屏蔽的，而當(dāng)共同上網(wǎng)的人數(shù)超過(guò)50人時(shí)，瀏覽微博微信就會(huì)變得困難。

“WiFi穩(wěn)定性和速度是各大航空公司比拼服務(wù)的關(guān)鍵，也是商業(yè)模式能否成功嫁接的關(guān)鍵。”廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦對(duì)記者指出，而能否達(dá)到讓旅客基本滿意的上網(wǎng)體驗(yàn)水平，取決于航空公司采用的接入技術(shù)總頻帶寬和同時(shí)接入用戶所需的數(shù)據(jù)流量。

對(duì)于機(jī)上Wi-Fi，海航控股CEO孫劍鋒則對(duì)記者指出，“必須突破成本和帶寬魔咒。”

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