《投資者網(wǎng)》寧斌

2021年中國汽車市場的主旋律就是一股進軍智能電動汽車行業(yè)的“造車熱”，比如小米、百度、華為等互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加入，而與此同時則是全球范圍內(nèi)從去年四季度開始的“芯片荒”，汽車芯片大量缺貨，導(dǎo)致不少車企間歇性停產(chǎn)或減產(chǎn)。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，8-9月份國內(nèi)乘用車銷量同比出現(xiàn)了兩位數(shù)的負增長，芯片導(dǎo)致的供給不足是重要原因，一顆芯，難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)《投資者網(wǎng)》國慶期間走訪深圳華強北賽格汽車電子市場了解，市場上最為緊缺的是MCU（微控制單元）和ECU（電子控制單元）芯片，例如原價13元/只的博世ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）芯片，主要來自意法半導(dǎo)體，其價格曾經(jīng)一度炒到2000元/只，高出近200倍。

更有媒體援引知情人士信息報道，理想汽車因受到“缺芯”影響交付量下降，以高價采購數(shù)千片電子駐車芯片，單片采購價達到5000元每片，遠超正常價格。芯片對于汽車產(chǎn)品來說，其重要性等同于人類大腦。車企為了準時交付給客戶，加價采購甚至黑市掃貨的現(xiàn)象確實存在。

傳統(tǒng)燃油車的芯片數(shù)量大約在500-600個左右，新能源車配備自動駕駛等更高階技術(shù)，芯片數(shù)量可以達到1000-1200個左右，而這個數(shù)量還在不斷增長當中，相對而言新能源車的芯片需求量會更大。

一般汽車芯片有三類：MCU（微控制單元）、IGBT和主控類，幾種不同類型大小的芯片主導(dǎo)著汽車各個設(shè)備與系統(tǒng)之間的協(xié)同工作。MCU類最常見，在燃油車和新能源電動車都會使用，比如動力總成、ESP（車身控制）、信息娛樂、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、發(fā)動機控制單元（ECU）、雨刷、車窗、電動座椅、空調(diào)等控制單元。

在新能源電動汽車上，MCU芯片同樣很重要，電池管理系統(tǒng)、充電逆變系統(tǒng)、整車熱管理系統(tǒng)等全要用到MCU，IGBT芯片是電動車電控系統(tǒng)的核心部件，主控芯片和自動駕駛、智能座艙有關(guān)系。

新能源汽車中的半導(dǎo)體芯片

(來源：公開資料)

預(yù)估芯片緊缺明年才會結(jié)束

從目前市場需求來看，智能電動汽車是大勢所趨，但體量還較小，IGBT類和主控類芯片即使缺貨，不至于讓整個汽車行業(yè)焦頭爛額。

今年上半年汽車廠商最缺的芯片還是MCU類芯片，而全球MCU類5大芯片供應(yīng)商為德州儀器、英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體，這5家市場份額合計占比達50%，同時MCU類芯片70%的產(chǎn)能集中于臺積電。

（來源：公開資料、中國汽車電子網(wǎng)）

MCU類芯片整體產(chǎn)能只占臺積電全部產(chǎn)能的3%，臺積電在芯片需求上升的情況下暫未能增加產(chǎn)能，造成了芯片短缺，同時汽車芯片供應(yīng)鏈較長，芯片生產(chǎn)對市場的需求反饋周期較長，導(dǎo)致芯片訂單延期排產(chǎn)，因此MCU類芯片難以滿足市場需求。

此前，特斯拉CEO馬斯克也發(fā)文抱怨過兩家芯片公司Renessa和Bosch，認為其制約了工廠的生產(chǎn)，在近期馬斯克出席活動時再次表示，芯片短缺是一個短期問題，不是一個長期問題，預(yù)估缺芯問題將在明年結(jié)束。

2020年全球汽車行業(yè)的芯片需求為439億顆；到2026年全球汽車行業(yè)芯片需求接近翻番，需要903億顆芯片；到2035年，全球汽車行業(yè)需要1200億顆芯片。這也促進了以往十年都不曾有過的晶圓需求增長。

根據(jù)國際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會發(fā)布的預(yù)測報告數(shù)據(jù)顯示，至2022年末全球?qū)⒔?9座晶圓廠，同時IHSmarkit和IDC等機構(gòu)預(yù)測，隨著全球芯片企業(yè)產(chǎn)能的的釋放，缺芯問題在明年實現(xiàn)供求平衡，但情況是否會緩解，還存在許多不確定因素。

反觀國內(nèi)新能源頭部車企比亞迪，在市場芯片短缺情況下能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足。

據(jù)《投資者網(wǎng)》查閱比亞迪10月28日發(fā)布的第三季度財報，數(shù)據(jù)顯示：比亞迪1-9月全系銷量45.3萬輛，同比增長68.32%，新能源汽車銷量33.8萬輛，同比增長204.29%，增長迅猛，因此獲得9月中國新能源乘用車銷冠，摘得四連冠，帶動第三季度營收同比增22%（543.07億元），前三季度總計營收同比增38.25%（1451.92億元）。

（來源：港交所比亞迪財報）

早在2004年比亞迪開始在芯片產(chǎn)業(yè)鏈布局，旗下比亞迪半導(dǎo)體覆蓋功率器件半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體，擁有了包含芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。2020年比亞迪在國內(nèi)車規(guī)級IGBT模組市場份額是18%，排名第二，僅次于英飛凌，而且比亞迪半導(dǎo)體正在創(chuàng)業(yè)板沖刺上市。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會11月1日發(fā)布的最新一期“汽車消費指數(shù)”：10月份汽車消費指數(shù)為66.1，目前芯片短缺問題略有緩解，但汽車市場基本處于供給決定需求的狀態(tài)，隨著市場產(chǎn)能供給有所緩解，市場需求得到部分釋放，四季度銷量有望比三季度有所提升。

總體來看，作為全球最大的單一汽車消費市場，雖然中國已具備了成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但是國內(nèi)自主汽車芯片規(guī)模占比不足10%，并不能實現(xiàn)安全自主可控，占據(jù)全球汽車芯片市場的半壁江山還是少數(shù)幾家國外廠商，急待出類拔萃的自主芯片制造企業(yè)。

因此在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)不能過度依賴海外，也應(yīng)該在國內(nèi)尋找合適的芯片供應(yīng)商，這對自主芯片廠商來說也是一次機遇。

本土車載AI芯片廠商的機遇

隨著人工智能時代的到來，汽車智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，對芯片算力的需求呈指數(shù)級增長，現(xiàn)階段L2級別自動駕駛計算量已達10TOPS（1TOPS=1萬億次計算每秒）, L3級別需要60TOPS，L4級別算力將超過100TOPS。 

（來源：公開資料、中信證券研報）

目前市場上主流的32/64位MCU無法滿足汽車自動駕駛數(shù)億行代碼的運算需求，需要算力遠高于MCU的AI芯片來滿足。而車規(guī)級AI芯片擁有TOPS級別的運算能力，可以為自動駕駛提供保障，例如英偉達Xiavier/Orin/Atlan芯片分別可以達到30/200/1000TOPS的算力。

車載AI芯片目前正處于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新周期的起點，它不僅代表了芯片行業(yè)中的最高標準，而且是汽車產(chǎn)業(yè)競爭的制高點，Intel前CEO科在奇表示：未來每輛自動駕駛汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)4 TB，平均每一輛自動駕駛汽車產(chǎn)生數(shù)據(jù)量約等于3000人產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量，可以認為車載AI芯片是智能汽車的數(shù)字發(fā)動機。

在國際上英偉達、英特爾、高通、特斯拉等頭部玩家都在這一領(lǐng)域布局，且取得重要進展，自主AI芯片廠商同樣具有較強競爭力，以華為、百度、地平線、黑芝麻智能為代表。

（來源：公開資料整理）

從各廠商車載計算平臺競爭格局來看，英偉達算力相對領(lǐng)先，但算力利用率相對較低，能耗較大，而英特爾（Mobiley）、特斯拉等雖然算力并不突出，但由于芯片+算法均采用自研，能效比相對較高。

相比較之下，本土廠商代表地平線擁有算法、芯片、工具鏈一體化的服務(wù)能力，向車廠開放算法與軟件能力，采取了聯(lián)合開發(fā)、共同投入的方式，既能提升主機廠的能力，也能避免英特爾（Mobiley）“黑盒”銷售方式，為本土客戶提供良好的服務(wù)。

因為作為第三方供應(yīng)商，采用較為開放的軟硬件體系，為國內(nèi)主機廠提供將芯片和算法，分別進行定制化的解決方案，或者將芯片和算法分開銷售，或者提供一體式解決方案，都是未來快速占領(lǐng)市場、建立技術(shù)生態(tài)的較好方式。

隨著中國智能電動車市場的蓬勃發(fā)展，海內(nèi)外企業(yè)在車載AI芯片領(lǐng)域的競爭不可避免，據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)已有30多家初創(chuàng)企業(yè)正在研發(fā)汽車芯片，未來還將有更多的廠商投入到自動駕駛AI芯片研發(fā)之中，像地平線、黑芝麻這樣的新生力量帶著技術(shù)積累和不一樣的技術(shù)思路，和英偉達、英特爾（Mobiley）等國際大廠展開競爭，給芯片、汽車行業(yè)注入了更多鮮活的能量。（思維財經(jīng)出品）■

關(guān)鍵詞： 缺芯潮制約新能源車銷量 本土汽車芯片廠商迎來新機遇