近日，國內(nèi)磷酸價格開啟下跌趨勢，其中11月份磷酸價格跌幅接近30%。隨著原材料價格大幅回落，產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)盈利水平有望進一步提升。

由于磷酸鐵鋰電池在成本、穩(wěn)定性與安全性上都更好，再加上三元鋰電池自燃事件頻發(fā)，市場又重新將目光轉(zhuǎn)回了磷酸鐵鋰電池，而中國的電池制造商們恰好踩在了這一風口上。

原材料價格大跌無礙需求旺盛

據(jù)生意社大宗商品數(shù)據(jù)顯示，今年11月底，國內(nèi)磷酸均價約10500元/噸，較月初價格14533.33元/噸下跌4033元/噸，月內(nèi)跌幅約28%。這是該商品價格自年初開始大幅上漲后，首次出現(xiàn)月度大跌，但與去年同期相比仍上漲109.3%。

生意社化工分析師認為，目前原料價格驟降，成本支撐力坍塌，加之下游買漲不買跌心態(tài)，市場交投氛圍一般，預計短期內(nèi)磷酸價格仍有下跌風險。

雖然磷酸價格大跌，但磷酸鐵鋰價格卻很堅挺。在新能源汽車需求量飆升及磷酸鐵鋰電池占比持續(xù)提升的背景下，磷酸鐵鋰價格持續(xù)上行，截止12月3日，動力型磷酸鐵鋰現(xiàn)貨均價已達9萬元/噸，創(chuàng)3年以來新高。

隨著需求端爆發(fā)性增長和部分原材料價格回落，磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)前期較低的盈利水平有望得到改善。

從目前主流電池廠給到的訂單，以及磷酸鐵鋰企業(yè)的生產(chǎn)匹配程度來看，明年的磷酸鐵鋰材料不僅不會過剩，反而有些緊張，這出乎大多數(shù)人的預料。

公開信息顯示，明年磷酸鐵鋰材料的擴產(chǎn)相當激進。德方納米、龍蟠科技、國軒高科、比亞迪、富臨精工等生產(chǎn)商，都有相當規(guī)模的產(chǎn)能投放出來，其中不乏10萬噸級，甚至部分化工企業(yè)喊出50萬噸級的產(chǎn)能計劃，毛估產(chǎn)能投放量接近100萬噸，這對于去年產(chǎn)量只有15.88萬噸的磷酸鐵鋰行業(yè)來說，產(chǎn)能過剩似乎近在咫尺。

但逐一核對之后，卻發(fā)現(xiàn)事實并非如此。根據(jù)CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能等頭部企業(yè)給到的需求訂單來看，2022年電池廠口頭承諾的磷酸鐵鋰需求量已經(jīng)達到120萬噸，火爆程度超出預期。

磷酸鐵鋰生產(chǎn)商持續(xù)巨量擴產(chǎn)

雖然需求很旺盛，但目前磷酸鐵鋰生產(chǎn)商的整體盈利能力并不強。由于下游客戶極為單一，在三元材料競爭之下，磷酸鐵鋰市場時而被擠壓，時而被釋放，生產(chǎn)企業(yè)過往的盈利能力表現(xiàn)平平。

據(jù)了解，2020年度，在國內(nèi)主要的磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)中，豐元股份鋰電池正極材料毛利率約10.91%；光華科技鋰電池材料的綜合毛利率僅有4.9%；即便是行業(yè)龍頭德方納米，其磷酸鐵鋰的毛利水平也只有10.18%左右。

今年以來，在相關(guān)技術(shù)水平提升之下，磷酸鐵鋰下游需求暴漲，產(chǎn)品價格不斷攀升，相關(guān)企業(yè)盈利水平才得以改善。今年上半年，德方納米磷酸鐵鋰的毛利水平已經(jīng)超過了20%。

對此，某磷酸鐵鋰生產(chǎn)商坦言，雖然磷酸鐵鋰企業(yè)下游還是主要面向電池廠，但在供給緊缺的情況下，電池企業(yè)之間爭搶磷酸鐵鋰貨源的情況已有苗頭，這讓磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)在面對電池廠時的議價能力有所增強，盈利水平將得到進一步提升。

除了德方納米盈利得到提升外，豐元股份業(yè)績也呈現(xiàn)快速上升態(tài)勢。其全資子公司豐原鋰能與鵬輝能源簽訂《合作協(xié)議》，約定鵬輝能源自2021年12月至2022年12月向豐元鋰能采購磷酸鐵鋰等產(chǎn)品，總合同金額約8億元，這一訂單量超過該公司過去好幾年的總量。

其實自今年下半年開始，豐元股份就開始向比亞迪批量供貨磷酸鐵鋰，且三季度供應給比亞迪的產(chǎn)品占公司同期磷酸鐵鋰產(chǎn)銷量的一半以上，此次公司與鵬輝能源的合作或多或少會擠壓公司向比亞迪供應磷酸鐵鋰的份額。

另外，磷酸鐵鋰企業(yè)普遍在擴大產(chǎn)能，其中，德方納米、豐元股份等部分磷酸鐵鋰企業(yè)的新產(chǎn)能已經(jīng)投產(chǎn)，隨著產(chǎn)能爬坡及良品率提升，其生產(chǎn)成本將逐漸下降，磷酸鐵鋰企業(yè)的盈利空間有望進一步擴大。

政策助力磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)高成長

不過說到底，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈之所以能快速崛起，還是電動汽車市場井噴的結(jié)果。而電動汽車市場井噴的原因，更多還是由于政策有效推動和環(huán)保意識的強化。

據(jù)了解，北京在2009年已成全球最大的汽車市場，此后便開始大規(guī)模實施減排計劃，并對污染排放嚴重的車輛進行嚴格管控。

2012年，國家首次將電動汽車產(chǎn)業(yè)列為重點戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。從那時起，消費者購買電動汽車最多可獲得約13萬元的補貼。

到2016年，國家又花費了約126億元用于新能源汽車補貼，還有數(shù)十億來自省市級政府的配套資金。但隨著原材料和新技術(shù)的成本不斷增加，制造商的利潤率隨之下降，而這樣的產(chǎn)品消費者也并不買單。

在此背景下，我國開始建設(shè)汽車電池這一重要的供應鏈體系。目前，我國占全球電池正極、負極、隔膜和電解質(zhì)市場份額達85%。

我國通過對全球電池供應鏈的控制，大大降低了在中國運營的制造商的生產(chǎn)成本。例如，特斯拉通過在中國運營，能夠?qū)⑵淦囀蹆r降低30%以上。

隨著電動汽車生產(chǎn)成本持續(xù)降低，其市場容量將不斷擴大，電池需求也將高速增長。在這一良性循環(huán)的發(fā)展狀態(tài)下，未來磷酸鐵鋰市場將持續(xù)井噴，該產(chǎn)業(yè)鏈上的各類企業(yè)也將迎來高速成長的新契機。

關(guān)鍵詞： 磷酸鐵鋰市場高速擴張 原材料降價有利于產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)提升盈